Зачем рыбакам «длинные» квоты

Решить самую насущную проблему российской рыбной отрасли - обновление флота - мешает неопределенность с квотным обеспечением, отмечает капитан дальнего плавания Дмитрий Понявин.

В настоящее время рыбные квоты, используемые в мировом рыболовстве, по принадлежности пользователям можно разделить на следующие категории:

– индивидуальные квоты и доли, закрепленные за судами либо предприятиями;

– кооперативные квоты, выделяемые рыбным кооперативам, которые распределяют их по судам;

– квоты малых народностей (маори, эскимосы, алеуты, саами), которые, как, например в Канаде, могут достигать внушительных величин.

В развитии квотного законодательства практически повсюду фундаментом служил исторический принцип распределения и закрепления квот. Без преувеличения из всех отраслей рыбная отрасль – наиболее уникальна. Огромное значение играет человеческий фактор: опыт моряков, интуиция капитанов и управленцев. Неопределенность в достижении успеха, непрогнозируемые ситуации, опасность профессии наиболее вероятно может нивелироваться внедрением новейших технологий, то есть оснащением флота новыми судами, а также надежным квотным законодательством.

Наиболее многочисленная категория квот – индивидуальные квоты. Многие страны (Исландия, Новая Зеландия, Голландия, США, Дания, Канада и другие) в процессе эволюции законов пришли к свободно оборачиваемым, закрепленным за пользователями на постоянной основе индивидуальным передаваемым квотам (individual transferable quotas – ITQ). При этом по желанию судовладельцев и с одобрения регулирующих органов квотные доли либо их части свободно передаются, продаются, арендуются между судами или компаниями.

Такие сделки выполняются либо напрямую между владельцами, либо через биржу. Дальше всех пошла Исландия, где система ITQ охватывает 85% видов промысла – там квотные доли даже наследуются. Банки приветствуют систему свободного оборота долей квот, когда создается рынок продаж квот, и охотно кредитуют владельцев под залог квотных долей. Конечно, положение, когда рыбные ресурсы, фактически принадлежащие государству и являющиеся общенародной собственностью, навсегда попадают в частные руки и приобретают все признаки товара с оттенком частной собственности, является несколько двусмысленным. Но положительные стороны системы свободного оборота долей: сдерживание роста тоннажа флота, возрастающая эффективность управления ресурсами, повышение конкурентоспособности – перевешивают сомнения. В общем, система индивидуальных передаваемых квот приобретает в мире все большую популярность и к настоящему времени в мире ею охвачено регулирование  около 30% видов промыслов.

Качество национального квотного законодательства напрямую влияет на развитие отрасли. Профессор Организации экономического сотрудничества и развития (OECD) Бертранд Ле Галлик выделяет шесть характеристик квотирования как рыночного инструмента экономического развития:

1. Исключительность – невозможность вмешательства других в права данного владельца на обладание квотами. Высокая исключительность снижает мотивации «гонки за рыбой», препятствует чрезмерной концентрации тоннажа флота, позволяет рыбакам сопоставлять инвестиционные решения с количеством квот. В Исландии исключительность высока и оценивается на «5» баллов по 5-ти бальной шкале; в России, где до сих пор обсуждается возможность пересмотра квотной системы, исключительности ставим «3».

2. Длительность – период закрепления квот на право владения пользователем. Очень важная характеристика. Короткий период ведет к неопределенности; продолжительный («длинные квоты») стимулирует к серьезному инвестированию (строительство судов), что в перспективе приводит к повышению эффективности, несмотря на необходимость окупаемости таких инвестиций. В Исландии и в других странах, где квоты закреплены на постоянной основе, длительность оценивается на «5»; в России отрасль находится в середине 10-летнего срока закрепления долей с неясными перспективами после 2018 года, но существует оптимизм относительно следующего, более продолжительного периода – длительность можно оценить на «3».

3. Качество права собственности – подразумевает определенность, надежность и осуществляемость прав на обладание квотами. При высоком качестве обладания, когда в период действия квот не происходит неожиданностей, рыбак может более свободно инвестировать в управление производством. В Исландии все уловы взвешиваются и регистрируются в месте выгрузки, а большинство квотируемых запасов находится в пределах ИЭЗ – качество права собственности оценивают на «5»; в России – «3».

4. Передаваемость – это уровень возможности передачи, продажи либо аренды квот. Высокая передаваемость позволяет более эффективным операторам приобретать квоту у менее эффективных. В Исландии при высокой передаваемости квот существуют следующие ограничения:

а) для предотвращения монополизации никакая компания либо группа компаний не может аккумулировать квоту на вылов определенных видов выше налагаемых лимитов. Для трески – 12% ОДУ, для морского окуня – 35%, сельдь – 20% и т.д., и никакая компания (группа компаний) не может контролировать ресурсы стоимостью более 12% от всех выделяемых отрасли квот, выраженной через «тресковый эквивалент»;

б) в целях предотвращения спекуляции квотами разрешается арендовать между судами не более 50% годовой квоты на вылов определенной рыбы;

в) если судно вылавливает годовую квоту в объеме менее 50% в течение каждого второго года, доля данной квоты с судна снимается. В результате  передаваемость оценивается в Исландии на «4». В России квоты не являются передаваемыми, но возможен вариант использования квоты арендованными судами, поэтому данную характеристику можно оценить на «2».

5. Делимость – возможность делить квоты и квотные доли для отчуждения частей их другим владельцам. В Исландии, где и постоянные доли, и годовые квоты являются делимыми, данная характеристика оценивается на «5»; в России доли и квоты  не делятся, поэтому оценка «1».

6. Гибкость – способность держателей квот свободно совершать операции с квотами для достижения своих целей. Гибкость важна, так как при технических ограничениях (например, временное закрытие промыслового района) позволяет использовать квоты наиболее эффективным способом – например, переносить освоение квот с одного периода на другой, либо продавать их, или арендовать. В Исландии гибкость оценивается на «4», в России – на «3».

Средняя оценка качества квотного законодательства в Исландии – 4,7; в России – 2,5. Естественно, при высшей оценке качества квотного обеспечения больше шансов привлечь в отрасль инвестиции и длительные кредиты. К тому же более качественные квоты увеличивают капитализацию компаний.

Норвегию кризисы обходят стороной. Развиваясь неспешно, но целеустремленно, оперативно внедряя инновации и передовые технологии, рыбная промышленность Норвегии по эффективности и культуре производства, потеснив Исландию, постепенно приобрела статус мирового лидера. Норвежцы, моряки от бога, являются единственной рыболовной нацией, осознанно, систематически и целенаправленно строящей новые промысловые суда. И не от избытка финансовых средств – все субсидии для рыбаков канули в лету еще в середине 90-х годов прошлого столетия, а потому что свято верят в спасительную роль инноваций, помогающих держаться на гребне конкуренции. Как пример: в период с конца 2011 года по начало 2015-го норвежские судовладельцы уже построили и построят всего 59 рыболовных судов на сумму 1,8 млрд. дол. США. Уже известны наименования, основные характеристики, место и стоимость строительства, сроки поставки каждого судна. И такое интенсивное обновление флота – не кампания, а система. Принятию серьезных инвестиционных решений способствует присущий нации здравый смысл, наследственная любовь к кораблям, прочное рыболовное законодательство и здоровые отношения, установившиеся между рыбаками и властью.

В развитии квотного законодательства Норвегия следует своим путем. Хорошо понимая цену человеческой зависти и социальному напряжению, правительство не торопится навсегда отдавать в частные руки рыбные ресурсы и полностью внедрять систему индивидуальных передаваемых квот. В целом рыбная промышленность страны весьма фрагментна, но каждый кусочек гармонично вписывается в общую мозаику отрасли. Особенно неоднороден состав флота: морские траулеры, пелагические (RSW) сейнеры и сейнер-траулеры, ярусные суда, многочисленные корабли прибрежного флота, суда для обслуживания предприятий аквакультуры.

Каждая группа промысловых судов имеет особый, продуманный способ наделения квотами. Доминирует система индивидуальных судовых квот (IVQ), когда квотные доли исторически привязаны к определенному судну. В зависимости от ОДУ и ключа распределения, львиная доля (62-67%) ценных квот на вылов тресковых пород закрепляется за прибрежным флотом, остальное получают морские траулеры. В отрасли существует немало ограничений: нельзя заниматься рыбным бизнесом, если не имеешь статус профессионального рыбака; рыболовная компания обязана иметь собственный флот; при финансировании постройки судна не разрешается финансовый лизинг; морской траулер не может иметь более 3-х базовых квот, что ныне соответствует примерно 9 500 тонн квот трески, пикши и сайды. Периоды закрепления квот для каждой группы судов свои. Для морских траулеров, например, ныне квоты выделяются на 20 лет, но история наделения квотами в Норвегии столь продолжительна и успешна, что у рыбаков нет и тени сомнения, что они будут обделены по окончанию этого срока. Ввиду ограничений и отсутствия свободного оборота долей, качество квотного обеспечения в Норвегии едва дотягивает до «4» баллов, но оно постоянно развивается, и развивается в сторону либерализации. Увеличиваются сроки закрепления и количество квот, разрешенных для каждого типа судов, появляются рыночные элементы управления ресурсами, развивается передаваемость квот. Каждое положение перед внесением в законодательство о рыболовстве тщательно выверяется, апробируется и согласовывается с отрасли.

Квотное законодательство российской рыбной отрасли находится в стадии становления. После разрушительного периода аукционов большой удачей стало закрепление квот вначале на 5, а затем на 10 лет на основе исторического принципа. Постепенно все стало меняться к лучшему: притихли браконьеры, так как уже сама общественность становилась заинтересованной в распространении ответственного рыболовства; в отрасль пошли инвестиции; возрастала эффективность; более прозрачным становился бизнес; росло душевое потребление рыбы.

Однако взаимопонимания между рыбаками и властью так и не получается, и это не позволяет решать самую насущную проблему – обновление флота. Привычный метод модернизации флота за счет подержанных судов уже не работает, так как рынок «second hand trawlers» оголился так, что можно говорить о его практическом отсутствии. В обновлении флота альтернативы новострою нет. Но строительство новых промысловых кораблей – мероприятие чрезвычайно дорогое и ответственное и требует выверенных, консолидированных усилий, искренней заинтересованности всех сторон. А такие точные решения и дружные действия не удаются. В отличие от норвежских коллег у многих российских судовладельцев нет понимания, вкуса и опыта эксплуатации новых кораблей, нет навыков и практики использования инноваций для стимулирования эффективности. Тем более нет такого понимания у чиновников – по экономическому невежеству либо по другим причинам, но все их усилия сводятся к попыткам завлечь рыбаков на неконкурентные российские верфи, не готовые к промысловому судостроению, либо к ревизиям квотного законодательства. Экспертам совершенно ясны и понятны две основные причины, мешающие строительству рыболовного флота:

1. Неопределенность с квотным обеспечением. Рыбаков волнует, что будет с квотами после 2018 года. Призывы, уже на протяжении нескольких лет исходящие от российских чиновников высокого ранга с идеями реформировать Закон о рыболовстве в части распределения и закрепления квот (квоты – под киль, квоты – на аукцион), препятствуют развитию отрасли, сеют сомнения и неопределенность, ставят рыбаков в заведомо неконкурентные условия, ограничивают инвестиции, подрывают репутацию отрасли. Новострой дорог. Постройка популярного 75-метрового траулера, скажем, в Турции ныне составляет 45 млн. дол. США, а 95-метрового пелагического траулера – 72 млн. дол. США со сроком окупаемости 12-15 лет. Решиться на такие инвестиции способен судовладелец, уверенный в обеспечении ресурсами, и уже сейчас от властей требуется ясный безусловный посыл, что закрепление долей произойдет и далее на достаточно длительный срок;

2. Недостатки финансирования. Эта причина значительно связана с первой. Контакты с российскими банками показывают, что те не готовы предоставлять длинные займы, так как нет уверенности в квотах. Хотя желание работать с рыбаками у крупных банков имеется и кредиты можно получить под приемлемый процент, но банки также смотрят на 2018 год. Ввиду новизны для банков строительных проектов, пока процедура получения средств под строительство судна длительная, может занять до года. Естественно, организовать приемлемое финансирование легче будет компаниям с прочным бюджетом и с хорошими, «длинными» квотами.

70% российского вылова приходится на Дальневосточный регион, где основными объектами промысла являются минтай и сельдь. К тому же флот региона является более возрастным, практически на 100% состоящим из судов, построенных во времена СССР, нуждающимся в первоочередном обновлении. Поэтому экономику вновь построенных средне- и крупнотоннажных кораблей и соответствующие сроки окупаемости будем считать, исходя из реалий Дальнего Востока.

Строительство 75-метрового траулера.

а) Основные характеристики. Ширина – 15,4 м; экипаж – 70 чел.; главный двигатель – 4500 квт; емкость трюма – 1500 м³; груз – 1050 тонн; емкость топливных танков – 595 м³; автономность – 40 суток; расход топлива – 14 тонн/сутки; стоимость строительства – 45 млн. долларов США; срок строительства, включая организацию финансирования и проектирования – 3 года.

б) Эксплуатационный график (сутки). Промысел – 230; переходы на промысел/с промысла – 20; переходы на промысле – 34; шторм – 10; выгрузки/бункеровки – 36; МРТО – 35.

в) Вылов (тонн). Вылов в сутки промысла – 85; вылов в год – 19 555; из них сельди – 5865, минтая – 13 690.

г) Выпуск продукции (тонн). Сельдь мороженая – 5 865; минтай б/г – 4 027; минтай филе – 1 650; минтай икра – 548; р/мука – 1 270. Всего продукции – 13 360 тонн.

д) Цены (на условиях CIF порт доставки) в долларах/тонну. Сельдь – 625; минтай б/г – 1 500; минтай филе – 2 900; минтай икра – 8 000; р/мука – 1 300. Доход от продаж – 20 525 000 (1 050 долларов с тонны квот).

ж) Расходы, включая з/плату (себестоимость) в долларах в сумме составляют 13 625 000. (40 000 долларов/сутки эксплуатации).

з) Финансовая картина. Кредит в банке – 45 000 000 долларов, взятых на 15 лет под 8% годовых. Общие выплаты за погашение кредита – 73 800 000 долларов (удорожание – 64%); амортизация (15 лет) – 3 000 000 долларов/год; выплата банку (1-й год) – 6 600 000 долларов/год.

е) Расчет чистой прибыли и окупаемости (доллары США):

– Валовая прибыль (EBITA) – 6 900 000(рентабельность – 33,6%);

– Прибыль до банковских отчислений и налога (EBIT) – 3 900 000;

– Выплаты банку (1-год ) – 6 600 000;

– Налог на прибыль (20% от EBIT) – 780 000;

– Чистая прибыль (1-й год) – (-) 480 000.

Судно окупает себя в течение 15 лет; период проектирования, организации финансирования и постройки – 3 года. Дополнительно владельцу по окончании периода окупаемости требуется еще 3 года для расширенного воспроизводства капитала, «раскрутиться» для инвестирования в строительство следующего судна. Итого – в данном случае требуется длительность квотного обеспечения – 21 год.

Строительство 95-метрового пелагического траулера

а) Основные характеристики. Ширина – 19,0 метра; экипаж – 90 чел.; главный двигатель – 6000 квт; емкость трюма – 3600 м³; груз – 2260 тонн; емкость топливных танков – 1100 м³; автономность – 55 суток; расход топлива – 16 тонн/сутки; стоимость строительства – 72 млн. долларов США. Срок строительства, включая проектирование и финансирование – 3 года.

б) Эксплуатационный график (дни). Промысел – 225; переходы на промысел/с промысла/ в пределах промысла – 71; выгрузка – 29; шторм – 5; МРТО – 35.

в) Вылов (тонн). Вылов в сутки промысла –140; вылов в год – 31 500, из них сельдь – 9460, минтай – 22040.

г) Выпуск продукции (тонн). Сельдь мороженая – 9460, минтай б/г – 6460; минтай филе – 2655; минтай икра – 880; р/мука – 1985. Всего продукции – 21340.

д) Цены (на условиях CIFпорт доставки) в долларах/тонну: сельдь – 625; минтай б/г – 1 500; минтай филе – 2 900; минтай икра – 8 000; р/мука – 1 300. Доход – 32 960 000 (1 050 долларов с тонны квот).

ж) Расходы в долларах, включая з/плату (себестоимость) – 19 255 000 (USD 58 300 / сутки эксплуатации на промысле).

з) Финансовая картина. Кредит в банке – 72 000 000 долларов США, взятых на 12 лет под 8% годовых. Общие выплаты по погашению кредита – 109 440 000 долларов (удорожание – 52%). Амортизация (15 лет) – 4 800 000; выплата в 1-й год (процент + тело) – 11 760 000.

е) Расчет чистой прибыли и окупаемости (доллары США):

– Валовая прибыль – 13 705 000 (рентабельность – 41,5%);

– Прибыль до банковских отчислений и прибыли (EBIT) – 8 905 000;

– Выплаты  банку (1-й год) – 11 760 000;

– Налог на прибыль (20% от EBIT) – 1 780 000;

Чистая прибыль (1-й год выплат) – 165 000.

Судно окупит себя в течение 12 лет, период проектирования, организации финансирования и постройки – 3 года. Дополнительно владельцу по окончании периода окупаемости требуется 3 года для расширенного воспроизводства капитала. Итого в данном случае требуется длительность периода квотного обеспечения – 18 лет. Средний период обеспечения квотами, необходимый для постройкиобоих судов – 19,5 (20 лет).

«Длинные» квоты несут с собой следующие преимущества:

1. Улучшается качество характеристик квот и, как следствие, увеличиваются суммы и сроки привлекаемых кредитов; возрастают инвестиции; появляется фундамент для строительства новых судов; повышается капитализация и привлекательность компаний; возрастает эффективность производства.

2. Рыбаки приобретают больше мотиваций к поддержанию ответственного рыболовства, в искоренении браконьерства и компаний «рантье».

3. Возрастает конкурентоспособность отрасли.

Дмитрий Понявин, капитан дальнего плавания, г. Калининград