Верфи меняют ориентацию

Круглый стол открылся на позитивной ноте – с известия о том, что 23 мая в Ленинградской области на заводе «Пелла» состоялась закладка нового судна ярусного лова, ставшая, по выражению начальника управления флота, портов и мониторинга Росрыболовства Андрея Козлова, «отправной точкой рыболовного судостроения в Российской Федерации». Впрочем, он тут же поправился: «Посмотрим, насколько она будет отправной». В планах руководства завода – сдать судно заказчику к концу года, и от того, в какой мере удастся реализовать запланированное, в немалой степени зависит то, будут ли и дальше рыбаки скептически отзываться о возможности строительства флота в России.

В любом случае – это уже шаг вперед от бесконечных совещаний последних лет, на которых государство, рыбаки, судостроительные предприятия и финансовые институты тщетно пытались найти ответы на вопросы – что, где и за сколько строить, но дальше разговоров, как правило, не продвигались. Между тем, по данным Гипрорыбфлота, за последние 15 лет общая численность флота уменьшилась почти на 30%. По состоянию на 1 января 2011 г. в рыбной отрасли насчитывалось 2321 судно, но и оставшиеся с каждым годом все больше устаревают. Доля сверхнормативного срока эксплуатации среди них уже превысила 87%.

Причем стареют и уходят в первую очередь крупные суда, а пополнение в основном идет за счет бывших в эксплуатации средних и малотоннажных судов иностранной постройки. Строящийся в Ленинградской области ярусолов – как раз типичный представитель среднетоннажных судов, которые на сегодняшний день наиболее доступны и востребованы российскими рыбаками. Покупка, а тем более постройка большого пелагического траулера рядовому предприятию не по карману, а вернее, не по квоте. Такую роскошь в нашей стране могут себе позволить не более десятка рыбодобывающих компаний.

Впрочем, несмотря на пугающие темпы старения флота, по расчетам ученых, его производственный потенциал по-прежнему превышает допустимые объемы вылова в российской исключительной экономической зоне и оценивается примерно в 7,5 млн. тонн. Судовладельцы тоже не сидят сложа руки, по мере сил осуществляя модернизацию и реновацию своих основных фондов. При оптимальной расстановке даже 80% имеющихся промысловых мощностей на Дальнем Востоке вполне достаточно для того, чтобы максимально полно осваивать рекомендуемый к вылову ресурс. Реальный дефицит флота в ближайшие годы грозит скорее европейскому региону, не случайно заказы на строительство новых судов в последнее время чаще всего поступали от предприятий Северного бассейна.

«В нынешних условиях экономически более выгодным остается приобретение дешевых судов, бывших в эксплуатации, – констатировал главный инженер ОАО «Гипрорыбфлот» Виктор Красавцев. – Мы не ратуем за «секонд-хенд», мы констатируем факт, что в сегодняшних условиях для судовладельца средней руки выгоднее брать «секонд-хенд», чем вкладываться в строительство нового судна».

Как ни странно, отраслевые научно-исследовательские институты и крупнейшие проектно-конструкторские организации этот фактор не учитывают и раз за разом предлагают рыбакам проекты крупнотоннажных, быстроходных, высокотехнологичных и безнадежно дорогих плавучих фабрик. Именно таким оказался концептуальный проект современного рыбопромыслового судна класса БМРТ для лова и переработки мезопелагических видов рыб, представленный на круглом столе главным конструктором проектов ЦКБ «Балтсудопроект», ФГУП «ЦНИИ им. А.Н. Крылова» Виктором Максимовым.

Его разработчики всячески подчеркивали главную идею – обогащение рациона населения полезными компонентами, содержащимися в морской рыбе. В качестве концентрированного продукта, на базе которого могут быть созданы новые виды продуктов питания и медицинских препаратов, они предложили рыбный белковый гидролизат, получаемый путем ферментативной переработки рыбы. А поскольку для его изготовления прекрасно подходят мезопелагические виды рыб, массовые, но практически не используемые человеком, то создание специализированного судна для их добычи и переработки, казалось бы, весьма актуальный и оправданный шаг.

Однако к этому во многих отношениях замечательному траулеру рыбацкая аудитория отнеслась без энтузиазма. Причина – в экономической составляющей проекта: заявленная стоимость строительства судна – порядка 3 млрд. рублей – сочеталась с отсутствием у разработчиков хотя бы приблизительных данных о рынке сбыта для выпускаемой продукции (белкового гидролизата) и ее возможной цене. В таких условиях говорить о сроках окупаемости сложно, если вообще возможно.

«Что касается выполненной нами ОКР, то значимость целей, для которых она выполнялась, соизмерима с трудностями ее реализации», – заявил представитель конструкторского бюро. К таким трудностям он отнес определение структур, готовых использовать белковый гидролизат для производства продуктов питания и медикаментов; организацию приемки, хранения и передачи ценного сырья покупателям в расчетных объемах; поиск судовладельца, способного заказать подобное судно и затем успешно его эксплуатировать.

«На фоне этих глобальных задач проблема проектирования и строительства представляется менее значительной», – признал Виктор Максимов. Но в таком случае, может быть, стоило за государственные деньги, выделенные в рамках федеральной целевой программы развития гражданской морской техники, спроектировать что-нибудь попроще? «У нас действительно получается, что мы разрабатываем концептуальные проекты сами по себе, а рыбаки живут сами по себе. Вопрос – а для кого мы это делаем, заказчиков-то нет?» – заострил внимание на проблеме оторванности подобных проектов от рынка Андрей Козлов.

Не секрет, что чаще всего стоимость активов рыбопромышленных компаний недостаточна для обеспечения залога при взятии кредита в банке или оформления лизинговых отношений приобретения судна. Поэтому когда судовладелец в очередной раз слышит призывы строить новый флот, он отдает себе отчет в том, что следующие лет десять, а то и больше, все его доходы будут уходить на расчеты с банком или лизинговой компанией, что, разумеется, мало вдохновляет.

Доли квот, которыми располагают предприятия малого и среднего бизнеса, не позволяют даже мечтать о новейших супертраулерах, тем более экспериментальных. Потому и относятся рыбаки к подобным чудо-проектам с изрядной долей скептицизма, а некоторые идут дальше. «Дайте мне корыто, я сам сделаю из него то, что мне нужно», – прямо заявил председатель совета директоров ГК «Вариант» Михаил Минасян, руководящий как раз таким «среднестатистическим» предприятием, осваивающим на Северном бассейне порядка 10 тыс. тонн ВБР в год.

«Вы нам сейчас предлагаете корабли и проекты, которые не имеют срока окупаемости как такового. Мы с вами находимся в рынке, значит надо искать решение, а то складывается странная ситуация – мы становимся натуральным хозяйством. Еще 10 лет назад мы горя не знали, занимаясь только промыслом. На сегодняшний день наше небольшое предприятие имеет свой склад, свою логистическую схему, свой судоремонт, потому что это выгоднее, чем идти на завод. Мы сами занимаемся модернизацией, практически мы уже пришли к тому, что готовы сами строить корабли», – объяснил он ситуацию.

Какое же судно хотели бы видеть рыбаки? Дешевое или, по крайней мере, доступное по цене, с возможностью адаптации под требования конкретного владельца и пригодное для дальнейшего ремонта и модернизации. «Судно должно быть максимально простым и базовым. Не стройте нам, пожалуйста, рыбодобывающие суда, постройте максимально дешевое унифицированное плавсредство. Да просто куб на воду поставьте, лишь бы он не тонул, уже будет хорошо! Экономическая модель предельно проста – начать с наливного судна; если с ним все хорошо – сделать небольшие изменения и перейти на «охлажденку», потом по желанию достроить до морозильщика или фабрику поставить в зависимости от рыночной ситуации», – предложил рыбопромышленник.

Он подчеркнул, что во всем мире правила игры определяет заказчик и судостроительные предприятия вместе с проектными организациями ориентируются на его потребности, а не пытаются навязать варианты, которые более удобны для них. Подстраиваться под заказчика отечественные заводы, скажем прямо, не привыкли, и это касается не только судостроения, но конкуренция на рынке постепенно заставляет их менять подходы.

Предлагать продукт, соответствующий возможностям клиентов, намерены организаторы проекта «Западная верфь». Напомним, 15 февраля 2011 г. губернатором Калининградской области, Росрыболовством, госкорпорацией ОСК, Внешэкономбанком и ЗАО ВП «Финсудпром» было подписано соглашение о создании в регионе современной высокопроизводительной верфи, которая позволит ежегодно строить от 6 до 10 технически сложных судов с максимальными размерами 140 м длиной и 26 м шириной. Окончание строительства и закладка головного судна планируется в четвертом квартале 2014 г., а выход на полную производственную мощность – к 2017 г.

«Это два крупных судна длиной до 120 м, одно большое судно – 70-80 м и семь средних судов – 58-64 м, типовые рыбопромысловые траулеры, прототипы которых являются новейшими разработками ведущих мировых и российских проектантов. Уже сегодня мы ведем переговоры по приобретению мастер-проектов судов с их последующей адаптацией под требования заказчиков. Эту работу будет проводить ПКБ «Западная верфь», которое к моменту завершения строительства завода будет иметь полностью подготовленную документацию по шести типам судов – по два в каждой группе. Предполагаемые трудозатраты по строительству среднетоннажного судна составят около 133 тыс. человеко-часов», – рассказал генеральный директор ОАО «Западная верфь» Сергей Лаптев.

По его словам, существующие российские судостроительные мощности сегодня ориентированы на другие сегменты, имеют производственное оснащение, не позволяющее производить конкурентоспособную продукцию, которая нужна рыбакам. «Наш проект во многом амбициозный, мы строим современную технологичную верфь. Давайте говорить прямо: рыбаку нужен траулер за 100 млн. евро? За 4 млрд. рублей, о которых шла речь на совещании в Росрыболовстве 26 апреля? Не нужно рыбаку такое судно. Наше судно будет иметь конкурентную цену по сравнению и с норвежцами, и с поляками, и с турками», – пообещал директор предприятия.

Сомнения в обоснованности расчетов трудозатрат озвучил главный инженер КБ «Восток» ОАО «Центр технологии судостроения и судоремонта» Дмитрий Гармаш, ссылаясь на опыт работы Черноморского судостроительного завода по строительству БМРТ проекта 1288. «При выпуске 12-15 траулеров в год постройка одного судна по трудозатратам оценивалась примерно в 380-410 тыс. человеко-часов. Я ничего не имею против, но не маловато ли будет? Мы будем строить эти суда здесь, руками российских рабочих, пусть даже обученных западным методам труда. Скажем так, я призываю к более трезвой оценке трудозатрат. Потому что будем планировать одно, а по факту получим совершенно другое. Не хотелось бы падать лицом в грязь», – высказал он свою точку зрения.

Не понравилось представителям ОАО «ЦТСС» и намерение ОАО «Западная верфь» предложить заказчикам реальные цены, возможно в связи с достаточно негативной реакцией рыбаков на разработанный в свое время КБ «Восток» проект большого морозильного траулера стоимостью в 100 млн. евро. «Мы не против верфи, просто иногда приводятся очень оптимистичные цифры. Хотелось бы ближе к реальности, – заявил Дмитрий Гармаш. – Никто не собирается пропагандировать и дальше старый опыт, но учитывать ранее достигнутые результаты тоже не помешало бы».

Ему возразил со-модератор круглого стола Андрей Козлов, напомнив, что в Советском Союзе была совершенно иная экономическая и политическая ситуация: «Раньше рыбаки работали на том, что им давали, что строило государство. Сейчас хозяйствующий субъект может выбирать, на каком судне ему работать в море и как его оборудовать». В качестве примера он вновь привел ленинградский завод «Пелла», на котором строительство головного ярусолова обойдется в 12 млн. евро, что вполне сопоставимо с расценками на постройку аналогичного судна в Норвегии.

«Мы опять думаем старыми стандартами, к сожалению, сама судостроительная отрасль живет старыми идеями. Если взять любую верфь ОСК, то помимо таможенных платежей за импортное оборудование на заказчика возложат еще бремя накладных расходов самой верфи. У нас заводы были заточены в основном под госзаказы за бюджетные деньги, а коллеги говорят совершенно о другом принципе работы. Рыбаку это не интересно – нести затраты за верфь. Надо перенимать опыт западных стран», – отметил начальник управления флота, портов и мониторинга ФАР.

Между тем, как показала практика, российские заводы при желании вполне могут приспособиться к зарубежному стилю управления и взаимодействия с клиентом. Опытом строительства рыбопромысловых судов для заказчиков из Норвегии с участниками круглого стола поделился старший менеджер ОАО «Ярославский судостроительный завод» Анатолий ЗОЗУЛИН. В 2009-2010 годах завод сдал два полнокомплектных рыбопромысловых судна длиной 27 м и четыре корпуса с большим объемом насыщения. Это типовые суда для промысла кошельковым неводом с возможностью кормового лова пелагическим тралом.

«Первые опыты финансово для нас были невыигрышны. Но завод специально пошел на это, в результате освоив строительство небольших, но очень насыщенных судов, взаимодействие с иностранным проектантом, работу по документации, не адаптированной под российские требования. Мы считаем, что этот опыт должен быть востребован российскими заказчиками. Иметь серию, конечно, выгодно, но мы готовы строить в одних обводах корабли с различным размещением и оборудованием», – рассказал Анатолий Зозулин. Для строительства больших судов Ярославский завод готов пойти на модернизацию технологических мощностей, предприятие целенаправленно улучшает логистику и отдельные технологические процессы.

«Дискуссия экспертов, пусть даже на повышенных тонах и порой на грани, показала, что будущее рыбопромыслового флота небезразлично всем. Примеры ряда предприятий говорят о том, что в судостроение приходят не только новые технологии, но и новые люди, которые совершенно по-другому мыслят и смогут найти общий язык с рыбаками. Ориентация верфей в первую очередь на рынок, на заказчика – это положительный вектор, так и должно быть: конкретный заказ под конкретного рыбака. Думаю, со временем мы найдем правильное решение, которое устроит и рыбаков, и судоверфи, тем более, как говорят наши ученые, с флотом пока все не так уж плохо», – подвел итоги обсуждения Андрей Козлов.

Анна ЛИМ