Объединимся, а потом разберемся?

Павел ОСТРОВСКИЙ, начальник ФГУ «Государственная администрация Владивостокского морского рыбного порта»:

- Свое мнение мы высказывали неоднократно. В частности, на совещании по реализации национальной морской политики в Дальневосточном регионе, которая проходила под председательством Вячеслава Попова – председателя комиссии Совета Федерации по национальной морской политике. Тогда, как нам показалось, к нам прислушались. Однако Постановление Правительства от 16 декабря и полученный нами на прошлой неделе Регламент взаимодействия Росрыболовства и Росморречфлота по выполнению функций капитаном морского порта говорят об обратном.

Отмечу, международная морская организация рассматривает рыбную отрасль как самостоятельную морскую индустрию со своей спецификой в работе и отличными от торгового мореплавания нормативными требованиями.
Морской рыбный порт – это комплекс сооружений, расположенных на специально отведенных территориях и акваториях. Он предназначен для обслуживания рыбопромысловых судов, а также обеспечения снабжением рыбопромыслового флота, который находится на промысле. Система управления, контроля и надзора по обеспечению безопасности плавания и ведения промысла рыбопромыслового флота складывалась годами. Сегодня рыбные порты – это связующее звено рыбохозяйственного комплекса, объединяющее все рыбохозяйственные организации в единое целое. Именно здесь, в порту, проводится получение разрешительных документов на ведение промысла, комплектование экипажей судов, пополнение судовых запасов, получение снабжения и снаряжения для успешного ведения промысла и переработке улова, его упаковке и последующей доставке к потребителю.


Специфика работы рыбопромыслового флота требует контроля за его работой не только в порту, но и в море – в районе промысла, в том числе: круглогодичного обеспечения флота спасательными судами, функционирования объединенных штабов промрайонов, контроля за соблюдением судами правил совместного плавания и ведения промысла.
И на сегодняшний день существует слишком много различий в системе Рыболовства и Минтранса. Несмотря на то, что цель у нас одна, задачи – разные. Принятое Постановление и выпущенный Регламент не просто разрушают установленный порядок, они разрушают рыбную отрасль. Помимо прочего, изданные документы вступают в противоречие с Кодексом торгового мореплавания.

Однако поскольку Постановление и Регламент есть, мы пытаемся их выполнить. Как показывает практика, сделать это не так легко. Реорганизация портов влечет за собой сокращение кадров администрации рыбного порта наполовину, а, соответственно, и «сокращение» выполняемых ими функций. Среди невостребованных оказались служба сертификации и контроля безопасной эксплуатации флота (ССКБЭФ), аварийно-спасательная служба, служба по мобилизационной работе и режиму (военно-морская подготовка), «упразднился» капитан рыбного порта. А попытки разработчиков уйти от дублирования функций вовсе оказались тщетными. Дубликатов лишь прибавилось.

Владимир БАРДЫК, капитан ВМРП:
- Законодательные противоречия, которые принесут с собой разрушение не только рыбных портов, но и рыбного хозяйства в целом, видны сразу. В случае присоединения к администрациям торговых портов у капитанов рыбных портов меняются полномочия и функции в части регистрации судов, заключения аренды, бербоут-чартера и других сделок с рыбопромысловыми судами. Пока до сих пор не ясно, кто будет отвечать за подписание подобных документов. Согласно предполагаемому Регламенту, сегодня это – функции заместителя капитана торгового порта, но Кодекс торгового мореплавания говорит о том, что все документы должен подписывать капитан рыбного порта.
Например, свидетельство о праве плавания под флагом и свидетельство о праве собственности на рыбопромысловые суда должны подписываться, согласно Кодексу торгового мореплавания, капитаном рыбного порта. Также капитан рыбпорта подписывает документы по ипотеке, залоговые, работает по кредитам. К слову, у нас сегодня 95% судов рыбопромыслового флота работает по кредитам. Куда идти этим рыбакам? Ведь свидетельство о регистрации по ипотеке, подписанное капитаном торгового порта, будет недействительным. Банк не выдаст денег.
Исходя из Регламента и видения Минтранса, документы о регистрации приходят капитану торгового порта, он их рассматривает, пишет резолюцию – чтобы рассмотрел бывший капитан рыбного порта, а ныне – заместитель капитана торгового порта. Документы возвращаются к нам, где с ними знакомится наш юрист. Затем мы вновь отправляем копию в торговый порт, а они – в Росморречфлот и в Рорыболовство!
Особенно остро встанет вопрос при заключении договоров аренды научно-промыслового флота, которые надо «обрабатывать» в минимальные сроки. В этом году было 28 «научных» договоров. С кем этот вопрос будут решать, неизвестно! Рыба ждать не будет! И сроки путины никто не продлит.

Упраздняя сам статус капитана рыбного порта, превращая его в зама капитана торгового порта, мы противоречим Кодексу торгового мореплавания. Этот статус есть, он прописан, и на него возложен ряд функций и обязанностей. Перед нами стоит нелегкая задача и с точки зрения выполнения требований КТМ, и с точки зрения контроля.
Также не решен вопрос с дипломами рыбаков. С 2002 года администрациями рыбных портов производился обмен дипломов. Десятки тысяч приморских рыбаков получили дипломы рыбных портов. А сейчас, после объединения администраций, возможно, опять начнется обмен дипломов. Где же российским рыбакам взять столько денег, чтобы снова обменять свой новый диплом на еще один «поновее», но уже выдаваемый объединенной администрацией под эгидой Минтранса. При этом за получение «минтрансовского» диплома необходимо заплатить около полутора тысяч долларов. И этот вопрос очень сильно беспокоит не только меня – капитана порта, но и рыбаков.
В части обеспечения безопасности мореплавания функции капитанов торгового и рыбного портов разнятся не меньше. Если деятельность морских администраций торговых портов ограничивается только акваторией порта, то основная задача «рыбных» администраций иная – обеспечить безопасность именно на промысле (при помощи спасательного отряда, при помощи службы ОДСНФ, службы сертификации и контроля безопасности мореплавания). Регистр в отношении МКУБ же смотрит только те суда, которые принадлежат Минтрансу, т.е. транспортные.
Если ликвидировать аварийно-спасательную службу и упразднить соответствующие функции капитана рыбного порта, то начнется беспорядок. Повысится и аварийность, и нарушения со стороны экипажей. Сегодня мы видим, что спасательный флот переходит в структуру Приморрыбвода. Что будет со спасателями, неясно. Сейчас на рыбалке около 400 единиц флота. В день в среднем происходит 3-4 аварийные ситуации. Они носят разный характер – от выхода из строя главного двигателя до намотки трала на винт. На каждом судне находится в среднем 30 человек. Отмечу, рыбаков спасатели обеспечивают бесплатно. Это, по сути, государственная задача. Мы дежурим непосредственно на промысле, в море. Сегодня же при реорганизации спасателям предлагают перейти на коммерческую основу. Минтранс видит это таким образом: спасатели будут стоять и дежурить в порту (слишком дорого держать спасателей в море). Когда на берег поступает сигнал, аварийная радиограмма, по ней управление на берегу делает расчет: сколько нужно топлива, сколько снабжения и проч. и выставляет счет судовладельцу. После того как судовладелец этот счет оплатит, спасатели выйдут в район бедствия оказывать помощь. Например, из Владивостока спасатель будет идти в Берингово море 8 дней, с Сахалина – 4 суток. Что за это время произойдет? То ли судно вылетит на камни, а то и еще страшнее. Кому будут нужны спасательные операции через две недели после того, как случится авария. Все знают, в каком состоянии наш рыбопромысловый флот. Спасательные действия нужно производить моментально.
Помимо этого, мы проверяем наличие спасательных материалов и оборудования на борту до выхода судна из порта. Что также является «страховкой» рыбаков в море, «страховкой» от нерадивых судовладельцев.


Поэтому передавать спасателей в ведомство Минтранса и тем более без государственного финансирования – значит, просто сделать из спасателей живой монумент, не более. Финансово их никто не потянет. Тем более что сам аварийно-спасательный флот находится не в лучшем состоянии. До предложенной реорганизации рыбаки, приобретая ВБР, сразу платили «копейку» на содержание спасателей (входит в плату за биоресурс). И еще ни один рыбак от этого не отказался. Потому как все понимают, насколько это важно. По сути, рыбаки покупают спокойствие и безопасность мореплавания.

Алексей ТОЛКАЧЕВ, заместитель капитана порта:
- Другой толчок к будущей разрухе – упразднение службы сертификации и контроля безопасной эксплуатации флота. Согласно МКУБ (Международный Кодекс управления безопасной эксплуатации судов и предотвращения загрязнения), который был принят в качестве стандарта в рыбной отрасли в 1995 году приказом Госкомрыболовства, мы обязаны сертифицировать все рыбопромысловые суда. Эту работу мы ведем с 1996 года. В прошлом году нами была проведена сертификация 80 судоходных компаний и 280 судов. Если согласно требованиям Минтранса, Регистр судоходства проводит освидетельствование всех компаний и судов, за исключением рыбопромысловых и судов менее 500 единиц, то согласно отраслевому стандарту, у нас сертификации подлежат все суда, независимо от водоизмещения. На данный момент в ВМРП работает 9 специалистов, которые проводят сертифицирование, действует 3 центра по подготовке специалистов. Если эту службу ликвидировать, то весь рыбопромысловый флот останется без контроля. Сегодня в каждой компании есть технический специалист, директор по безопасности мореплавания, они подотчетны нам. Каждая компания ежегодно проходит периодическое освидетельствование, и через три года – возобновляющее. Разработаны системы управления и контроля. Сегодня предлагают эту систему упразднить. Однако я не думаю, что «анархия – мать порядка».

Валерий ТЕРЕХИН, заместитель начальника государственной администрации Владивостокского морского рыбного порта по мобилизационной работе и режиму, председатель профкома:
- О необходимости военно-морской подготовки говорить много не приходится. Конечно, как таковой явной угрозы военной безопасности Российской Федерации на Востоке в настоящее время нет, тем не менее, наличие неблагоприятных факторов, с точки зрения Российских интересов, обуславливает возможность силового давления на Россию со стороны США, Китая и Японии.
В Морской доктрине РФ указано, что освоение просторов и ресурсов Мирового океана – одно из главных направлений развития мировой цивилизации в третьем тысячелетии.
Сущность национальной политики ведущих морских держав и большинства государств мирового сообщества в обозримом будущем составит самостоятельная деятельность и сотрудничество в освоении Мирового океана, а также неизбежное соперничество на этом пути.
В военное время выполнять обязанности обеспечения питанием гражданского населения и защитников Родины рыбопродукцией должен рыболовецкий флот России. С целью выполнения этой задачи мы производим инструктаж и учебу командного состава судов. Кроме того, в условиях сокращения численности состава ВМФ РФ, суда нашего ведомства через администрацию освещают обстановку на Мировом океане в интересах Минобороны.

Также на нас возложена функция головного исполнителя оборонного заказа на Дальневосточном бассейне по подготовке к переоборудованию рыболовецких судов в корабли ВМФ РФ в случае необходимости. Такое учение у нас было успешно проведено 2 года назад.
Наши службы контролируют исправность приборов радиационной безопасности и средств химической защиты экипажей, чем обеспечивают жизнь не только рыбаков, но и потребителей рыбопродукции.
С сожалением отмечу, что в новом штатном расписании подобной службы просто нет, и функции обеспечения внешней безопасности, предупреждения о катастрофе населения страны для сохранения людских и материальных ресурсов гражданского флота России в целях их дальнейшего использования повис в воздухе.

Елена СТЕПАНОВА, ведущий юрисконсульт ВМРП:
- Несмотря на то, что централизация власти в портах – вопрос давний (Минтрансом России еще в октябре 2005 года был подготовлен проект распоряжения Правительства Российской Федерации о передаче в ведение Росморречфлота государственных администраций морских рыбных портов), механизма реализации принятого Постановления нет. Согласно этому нормативно-правовому акту, Федеральное государственное учреждение «Государственная администрация Владивостокского морского рыбного порта» присоединяется к Федеральному государственному учреждению «Администрация морского порта Владивосток», г. Владивосток. По идее, ведомство, заинтересованное в успехе этой реорганизации (по линии Минтранса и Министерства сельского хозяйства) должны были выработать процедуру «присоединения» и довести ее до нас. На сегодня ее нет. Администрация морского порта Владивосток, которая сегодня побуждает нас производить какие-то действия, доводя до нас свое штатное расписание, опережает события. На наш взгляд, текста Постановления явно недостаточно для того, чтобы принимать такие решения. И, прежде чем «подгонять» структуру под определенную численность, в первую очередь, нужно решить, как будут исполняться функции и присоединяющейся организации, и той, к которой присоединяются. Сейчас это главный вопрос. «На скорую руку» подобные дела решить нельзя. К сожалению, нас открыто призывают к нарушению законной процедуры присоединения. А этого делать не хочется.

Павел ОСТРОВСКИЙ:

- Мы не против образования единой администрации, мы против сокращения, ликвидации, по сути, бездумного и бездушного исполнения «буквы закона».

Ксения ПИСАРЕВА