ШХУНА «СТОРОЖ» СВОЕ НАЗВАНИЕ ОПРАВДАЛА

Известно, что до конца 1890 – начала 1900 гг. морские экспедиционные исследования в дальневосточных морях, напрямую связанные с рыбными ресурсами, фактически не проводились, что решительно связано с отсутствием у гражданских властей надлежащих плавательных средств. Этого нельзя сказать о гидрографии, картографии и других направлениях, которым уделялось повышенное внимание военным ведомством.

Положение сдвинулось с мертвой точки благодаря вовлечению в сферу морской деятельности достаточно крупной по тем временам парусно-паровой шхуны «Сторож». Хотя основная задача этого судна заключалась в охране рыбных промыслов и котиковых лежбищ, все же находилась возможность проводить и исследовательские работы, в том числе биологического направления. Появление шхуны на свет связано со следующими любопытными обстоятельствами.

В 1893 г. была конфискована за незаконный промысел морских котиков у Командорских островов канадская шхуна «Маrу». Она представляла собой деревянное, хорошо построенное плавательное средство, к тому же имела превосходные морские качества. По инициативе губернатора П. Ф. Унтербергера она должна была предназначаться для крейсирования вдоль юго-западных берегов Приморской области (от корейской границы до Императорской гавани) с целью контроля рыбных и других промыслов, а также исполнения различных поручений областного начальства.
В 1894 г. шхуне было присвоено название «Сторож», положенный флаг, пользующийся в прибрежных водах большими правами. Но это еще не все. Унтербергер настоятельно рекомендовал установить на судне паровую машину. Люди, имеющие определенные соображения на этот счет, разводили руками. Мол, как так: парусное, к тому же деревянное, и, вдруг, – машина. Но поскольку идея исходила от высочайшего начальства, необходимо было ее реализовывать.

В зиму 1894/95 г., «Сторож» во главе с капитаном Ф. К. Геком, опытнейшим моряком-китобоем (или китоловом, как раньше именовали эту профессию), вольным шкипером дальневосточных морей, был отправлен в японский порт Осака, где и была реализована идея губернатора, и, как оказалось, вовсе не зря, а весьма кстати.
Таким образом на Дальнем Востоке появилось единственное судно, способное проводить и рыбоохранные мероприятия, и, если появлялась возможность, исследовательские работы. Оно имело следующие характеристики. Длина по палубе 20,3 м, осадка – 2,9 м, грузоподъемность – около 150 т. Способно развивать скорость до 9, обычная рабочая – около 6 узлов. Двигатель двухлопастной, работа которого обеспечивалась одним котлом на угольном топливе. Расход его в сутки – около 4 т, запас при выходе в море – 45 т (25 помещалось в угольных ямах и 20 т – в мешках на палубе).

По завершению переоборудования «Сторож» использовался в основном для решения разных хозяйственных задач местного значения. Затем с 1898 г. находился в распоряжении Управления государственных имуществ, а в следующем году перешел в подчинение заведующего рыбными промыслами В. К. Бражникова, с расширенными правами и районами плавания.
Счастливая судьба свела двух человек, Ф. Гека и В. Бражникова, общих по духу и стремлениям приносить пользу в охране и исследованиях дальневосточных морей, что в итоге дало положительные результаты.
Анализируя плавания «Сторожа» в разных районах, В. Бражников пришел к убеждению о малой пригодности его для работы на мелководьях, в том числе в Амурском лимане (уже в то время здесь был весьма развит промысел лососей). Для плавания здесь необходимы суда с малой осадкой. Подготовив соответствующие обоснования, он, как управляющий промыслами, обратился с ходатайством в Министерство земледелия и государственных имуществ о постройке такого судна для Николаевского промыслового района. Однако на это был получен отказ ввиду отсутствия средств. Вместе с тем все же было дано разрешение на постройку подходящего парусного судна на небольшую сумму. Пользуясь случаем, В. К. Бражников и Ф. К. Гек приобрели на нее в Николаевске большой (длиной 9,4 м) морской японский кунгас, который должен был послужить основой для постройки задуманного судна.

Работа закипела. Ее выполняла команда «Сторожа» под руководством капитана Гека, под постоянным надзором молодого моряка, выпускника владивостокских морских классов А. Линдгольма, будущего штурмана, затем капитана исследовательского судна «Якут» («Красный Якут»). Через несколько месяцев парусная шхуна была построена. Длина ее по палубе была увеличена до 10,5 м, водоизмещение – около 10 т. На ней могли разместиться для работы 6 человек. Она могла производить драгировочные и траловые работы. По отзывам В. Бражникова, условия для работы на ней были вообще не хуже, чем на «Стороже». Ей дали название «Касатка». Шел 1901 год.

Таким образом, возможности для охраны рыбных промыслов и исследований существенно расширились. Правда, в распоряжении Приамурского управления государственных имуществ имелось еще и третье судно – парусный бот «Гонец», но мореходные качества его были совсем неважные. Он длительное время состоял в распоряжении местного ревизора во Владивостоке. Посему привлечение его для нужд рыбных промыслов и исследований носило чисто случайный характер. Кстати, им несколько раз пользовался известный ученый П. Ю. Шмидт для сбора информации по донным животным в ходе драгирования.

Но вернемся к плаванию «Сторожа». В течение нескольких лет под пристальным наблюдением его команды находились промыслы Амурского лимана, побережья районов Охотского моря. Он совершал плавания в северной его части, у восточного Сахалина, островного и материкового побережий Японского моря, посещал восточное побережье Камчатки. При этом он имел неоднократные столкновения с браконьерами, занимающимися незаконным промыслом рыбы и морских котиков. Здесь не обходилось и без курьезов. В конце июля 1900 г. «Сторож» у Усть-Камчатска задержал три японских браконьерских шхуны, у которых были отобраны судовые документы и приказано им идти во Владивосток или в Николаевск для дальнейшего разбирательства. Однако шхуны не последовали ни туда, ни сюда, а прямым ходом направились в Японию. На этом инцидент и был исчерпан.

Годом раньше было весьма серьезное столкновение рыбоохраны с японскими браконьерами на лососевых промыслах в низовьях Амура. Пользуясь неопределенностью имевшихся у них разрешительных свидетельств, а главное – отсутствием надзора, они захватили почти все тони (прибрежные участки реки, удобные для работы с закидными неводами) у селения Покровского. При попытке конфискации неводов и рыбы, как то предписывалось правилами рыболовства, браконьеры оказали управляющему промыслами активное сопротивление. Удалить их шхуны удалось лишь невероятными усилиями «Сторожа». В последующем, в судебном порядке, в п. Николаевск нарушители были подвергнуты карательным воздействиям в виде денежного штрафа размером в стоимость орудий лова и выловленной рыбы. Плавсредства конфисковать не удалось.
Из большого количества подобных случаев, с которыми сталкивалась команда «Сторожа», стоит отметить следующий. Во время посещения рыбоохраной сахалинских лососевых промыслов на многих из них обнаружилось безраздельное хозяйничанье японцев. При попытке наведения надлежащего порядка, выдворения браконьеров, с ними произошел прямо-таки возмутительный случай, повергший в замешательство экипаж «Сторожа». Оказалось, что при разбирательстве нарушений браконьеры отказывались подчиниться рыбоохране на том основании, что у нее не было на то разрешения японского консула, находившегося в п. Корсаков.

Подобные примеры можно было приводить и далее, все они свидетельствуют о крайней дерзости иностранных браконьеров, грабивших наши рыбные ресурсы даже вблизи крупных центров, например, у Николаевска. В этих условиях команда надзорного судна «Сторож» во главе с капитаном Ф. Геком и управляющим промыслами В. Бражниковым выполняла очень важную работу по охране наших рыбных ресурсов.
Судно почти круглогодично находилось в плавании. Исключение составлял ледовый период, когда оно отстаивалось главным образом во Владивостоке, используя это время для выполнения ремонтных работ. Случалось, что в них появлялась серьезная необходимость и в сезон навигации.

Так, во время плавания в южной части Охотского моря в разгаре навигационного сезона 1899 г. произошла серьезная поломка одного гребного винта и, как назло, обнаружилась неисправность другого. Для их устранения потребовалась серьезная работа в специальных условиях. Едва добравшись до бухты Гайдамак, «Сторож» был поставлен на слип завода Кайзерлинга, предназначенного для ремонта китобойных судов.
Другой случай. По выходу из Владивостока в навигацию 1990 г. «Сторож» направился в п. Корсаков для последующего перехода на Камчатку. В проливе Лаперуза вечером судно попало в жесточайший шторм, который изрядно его потрепал. Была сорвана и выброшена в море самая большая шлюпка, не раз выручавшая членов стражи, повреждена вторая. Более того, в корпусе судна обнаружилась серьезная течь. Лишь к утру удалось скрыться за мысом Соя, где отстаивались два дня на двух якорях, приводили «в чувство» любимый корабль. Затем, пополнив углем бункер в японском пору Осака, направились в Петропавловск.
Подобные случаи со «Сторожем», не обладавшем высокой эксплуатационной надежностью в мореплавании, имели место сплошь и рядом. Вместе с тем руководство судна и команда прилагали максимум усилий для поддержания судна в строю для обеспечения основной задачи, заключавшейся в проведении рыбоохранных мероприятий, в которых была неотложная необходимость. И команда справлялась с этим подобающим образом, с честью выносила случавшиеся невзгоды. Более того, благодаря неуемности руководства судном, удавалось проводить посильные исследовательские работы, используя имеющийся минимум технических возможностей и инструментов.

Касаясь сугубо исследовательских вопросов, следует подчеркнуть, что В. К. Бражников за пять лет плавания на «Стороже» собрал богатый по тому времени материал, касающийся состояния промыслового хозяйства, топографии, физической географии, фауны морских акваторий Камчатки, южного Сахалина, Татарского пролива, низовья и лимана Амура, района, примыкающего к Шантарским островам. Наряду с большой, кропотливой работой в качестве администратора, он внес неоценимый вклад в науку, в том числе связанную с практикой. Поистине бесценными являются его работы «Осенний промысел кеты в низовьях Амура», «Рыбные промыслы Дальнего Востока», «Материалы по фауне и флоре русских восточных морей» и ряд других, не потерявших своего значения и в настоящее время.

Бражников покинул Дальний Восток в 1904 г., оставив ставший родным трудягу «Сторож». В последующем он работал преподавателем в Казанском университете, в центральном аппарате Министерства земледелия и государственных имуществ. Как высоко эрудированный специалист по рыбному делу Дальнего Востока участвовал в качестве основного эксперта на переговорах России и Японии по рыболовству, трудился на разных высоких государственных должностях.
22 года жизни Владимира Константиновича так или иначе были связаны с рыбной промышленностью, в том числе более 5 лет – с дальневосточной. Его сподвижник, Фридольф Кириллович Гек (1836–1904 гг.), работавший бок о бок со своим сослуживцем (они считались друзьями, хотя их разделяла 35-летняя разница в возрасте) внес большой вклад в гидрографическое описание наших морей и береговой черты. Он приложил свою твердую руку к исправлению береговой черты от Анадыря до Кореи, наносил на карты расположения мысов, бухт, устьев рек, а также исправлял неточности местоположения их, допущенные ранее. Одновременно Ф. Гек проводил измерения температуры верхних слоев воды. Он начал их еще во время работы на финских китобойных или, как раньше называли, китоловных судах, промышлявших в наших морях, и продолжил на «Стороже». Его исправленными картами пользовалось не одно поколение моряков, пользуются и сейчас. В этом направлении работ (были и другие) имя Гека стоит рядом с известными картографами Жуковским, Зондерманом и некоторыми другими.

Последнее плавание на своем, ставшим родным, судне Фридольф Кириллович совершил в 1903 г. Длительная морская служба со всеми невзгодами подтачивала здоровье. Он отдал морю всю свою сознательную жизнь. Даже у своих домочадцев, проживавших во Владивостоке по улице Светланской, 161/2, бывал от случая к случаю. Скончался в возрасте неполных 68 лет, оставив нереализованными уйму планов.
А что же «Сторож»? Суда, как люди, стареют и тоже умирают. Оно было в строю до 1912 г. Верой и правдой охраняло наши рыбные богатства на протяжении 20 лет, пережив своего первого капитана. Восхищения достойна жизнь этого плавсредства, продолжительность и активность которой обеспечивалась большой заботой капитана о надлежащем уходе за ним, являющимся и домом, и местом для плодотворной работы.
На подходе срока списания некогда основного рыбоохранного судна вследствие его ветхости встал вопрос о замене. Было построено новое. Теперь это была яхта, названная именем известного капитана – «Фридольф Гек». Оно, как и «Сторож», стало основным рыбоохранным судном, наводившим переполох в браконьерской среде.

И надо же такому случиться! В 1912 г. эти два судна, словно старые друзья, совершили плавание в заливе Петра Великого. Единственный и последний раз. «Сторож» как бы передавал эстафету «Фридольфу Геку», благословляя его на добрые дела, на благо русской рыбной промышленности.

Василий Снытко