Фарватеры судостроения

Мертвый штиль

Рыбопромысловый флот является основой материально-технической базы рыбной отрасли. Он составляет более 70% ее основных фондов и обеспечивает более 95% общего вылова биоресурсов. Эффективность его работы во многом определяет эффективность работы всей отрасли.

Однако только за 1991-2001 годы рыболовный флот России сократился почти в 2 раза и в оптимальном режиме может добыть в год не более 3,8-4,2 млн. тонн рыбы и морепродуктов. Однако и сейчас промысловые возможности превышают объемы выделяемых квот на вылов морских биоресурсов. Произошли значительные изменения и в структурном составе промыслового флота – сократилось количество крупнотоннажного флота (с 635 до 351 единицы); идет увеличение малых и среднетоннажных судов. При этом в настоящее время общая численность добывающих судов составляет около 1500 единиц, однако около 71% из них имеют сверхнормативный срок службы и требуют замены. За этот год, по оценке Минпромэнерго, объем производства в судостроительной промышленности России снизился более чем на 6,5%.

Справка

По данным Дальневосточного филиала Российского морского регистра судоходства, с 2003 года по настоящее время количество судов уменьшилось на 289 ед. В то же время в Дальневосточном регионе построено в 2004 году только 8 судов, в 2005 году – 6 судов и за 9 месяцев 2006 года – 3 судна.

Справедливости ради заметим, что отрасль и до этого демонстрировала не очень хорошие показатели. Так, до 1990 года в России ежегодно на воду спускалось 400-500 рыболовецких судов. Позднее, до конца века, было построено всего 112 таких судов.

Стоит отметить, что проблемы отрасли были заложены еще в советские годы. Тогда по политическим соображениям крупные заказы размещались на верфях «братских» Польши и ГДР. Кроме того, российское судостроение имеет высокую концентрацию и узкую специализацию. Основная часть предприятий отечественной судостроительной промышленности расположена во внутренних районах страны и способна строить лишь малотоннажный и среднетоннажный флот.

Как заявил в своем интервью генеральный директор ООО «Далмис» (морской инженерный сервис Дальнего Востока) Николай НЕСКОРОМНЮК, возможности отечественного судостроения весьма ограничены. «Прежде всего у нас практически не осталось опытных конструкторов. А это – основа основ в судостроении. Помимо этого, нет грамотных монтажников. Вообще кадровая проблема – головная боль для отрасли. Что же касается технических возможностей, то, я считаю, что строительство современного флота возможно, но только при кооперации заводских сил (ведь на большинстве верфей материально-техническая база морально и физически устарела). Однако посылом к строительству, к разработке проектов должен стать конкретный заказ со стороны рыбаков. К сожалению, история знает немало примеров, когда проекты судов создавались и даже строились под административные стратегии. Однако результат всегда был плачевен. Зачастую чиновники в администрации не желают прислушиваться к мнению профессионалов, ставя во главу угла «государственный» интерес».

Сегодня, к сожалению, мы продолжаем проигрывать в конкурентной борьбе с зарубежными производителями судов. Как пояснил нам заведующий отделом судостроения и судоремонта комитета по промышленности администрации Приморского края Александр ИВАНЮТА, отечественные (в том числе приморские) и иностранные судостроители находятся в неравных условиях. «Наши высокие налоги – НДС, таможенные пошлины и т.д. – повышают стоимость судов на 20-25%. Помимо этого, не созданы условия для притока инвестиций в судостроительную промышленность. Так, практически весь мир строит флот в кредит. Внося 20% от стоимости судна, судовладелец получает от банка оставшиеся 80% под 5-6% годовых с рассрочкой платежа на 10-12 лет. При этом кредит предоставляется под залог строящегося судна. Как известно, в России подобных условий пока нет».

Трап к успеху

Однако состояние рыбных запасов России требует пересмотра стратегии организации рыболовства и строительства нового рыбопромыслового флота. Специалисты считают, что с целью поддержания продовольственной безопасности страны в настоящее время необходимо активное освоение открытых районов мирового океана и пришельфовой зоны.

В этом году правительством Российской Федерации была предпринята очередная попытка возрождения судостроительной отрасли. Очевидно вспомнив о том, что судостроительная промышленность России в значительной мере определяет стратегическую, политическую, транспортную, продовольственную и энергетическую безопасность страны, правительство разработало проект стратегии развития судостроительной промышленности.

Основная цель проекта стратегии, ни много ни мало, – создание нового, конкурентоспособного, облика судостроительной промышленности в составе крупных научных и производственных интегрированных структур. При этом создание интегрированных структур планируется после утверждения стратегии, подготовки и принятия системных проектов по каждой структуре.

Для возрождения судостроения, по оценкам экспертов, сегодня необходимо около 10 миллиардов долларов. При этом, по данным Минпромэнерго, в 2006-2010 годах потребность в кораблях существенно увеличится и на обновление плавсостава отрасль станет расходовать по 2-3 млрд. долларов в год против 1 млрд. долларов на конец года минувшего. На заседаниях Госдумы оперировали еще более высокими цифрами. По мнению депутатских аналитиков, до конца текущего десятилетия на обновление флота будет потрачено около 20 млрд. долларов. Тем более что даже Президент страны убежден в целесообразности расходования таких сумм. На недавнем совещании он отметил, что «судостроительная отрасль имеет масштабную производственную, научную базу, крепкие позиции по отдельным направлениям, особенно на рынке военного кораблестроения, по-настоящему высокие технологии». При этом Владимир Путин напомнил, что в данной сфере необходим здоровый протекционизм, который позволил бы российским судостроителям укрепить свои позиции, но не подрывал бы рыночных условий функционирования отрасли. Однако, несмотря на подобные заявления, при всех разночтениях пока что варианты стратегий, по мнению критиков, сходятся в одном – отрасль будет развиваться в рамках госмонополизма.

Тем временем в регионах разрабатывают и направляют в правительство свои предложения по поводу того, какие же меры необходимо принять с целью возрождения отрасли. По словам Александра Иванюты, существование в Приморском крае судоремонтной и судостроительной отрасли – объективная необходимость, неразрывно связанная с развитием морской транспортной логистики и рыболовства. До тех пор пока будет существовать морской транспорт и рыболовство, услуги по судоремонту и судостроению будут востребованы. И если в настоящее время в этой отрасли не все гладко, то необходимо искать и устранять причины этого.

По его словам, для создания равной конкурентной среды и развития отечественного судостроения необходимо, во-первых, внести изменения и дополнения в Налоговый и в Таможенный кодексы Российской Федерации, которые бы обеспечили использование части рентной стоимости водных биоресурсов на строительство, реновацию и модернизацию судов рыбопромыслового флота; а также устанавливали порядок и условия инвестиционного налогового кредита при уплате налога на добавленную стоимость и уплате налога на прибыль для юридических лиц, осуществляющих строительство судов (учитывая, что строительство судна происходит длительный период). Помимо этого, надо разработать порядок и определить условия инвестиционного налогового кредита при уплате налога на добавленную стоимость оборудования, запасных частей и комплектующих, импортируемых юридическими лицами, осуществляющими строительство судов (учитывая, что строительство судна происходит длительный период), либо предусмотреть полное освобождение от налога на добавленную стоимость. Также необходимо предусмотреть порядок и условия инвестиционного налогового кредита при уплате налога на добавленную стоимость с авансовых платежей заказчиками судов (лизинговыми компаниями), осуществляющими строительство судов. Было бы целесообразно освободить от налога на добавленную стоимость затраты на проектно-конструкторские работы по строительству и переоборудованию судов, выполняемые юридическими лицами (проектно-конструкторскими организациями). Это позволило бы переориентировать проектно-конструкторские организации с выполнения экспортных заказов, повысить крайне низкую заработную плату и пополнить коллективы молодежью. Освободить от акциза при реализации горюче-смазочных материалов рыбохозяйственным предприятиям, осуществляющим строительство рыбопромысловых судов на территории Российской Федерации и приобретающим нефтепродукты для обеспечения работы в период окупаемости построенного рыбопромыслового флота.

Во-вторых, необходимо внести дополнение в Постановление Правительства РФ от 24 марта 2006 г. № 168 «О временных ставках ввозных таможенных пошлин в отношении отдельных видов технологического оборудования», освобождающее от ввозных таможенных пошлин: воздухоохладительное и рефрижераторное оборудование; технологическое оборудование, применимое в отечественном судостроительном и судоремонтном производстве; комплектующие и сменно-запасные части для импортного судового и производственного оборудования, завозимого для обеспечения судостроения и судоремонта.

Также следует предусмотреть субсидирование (из средств федерального бюджета и бюджета субъекта Российской Федерации) процентной ставки по кредитам, предназначенным для строительства добывающих и транспортных судов на российских судостроительных предприятиях, упростить механизм применения данной льготы. Российским промысловым организациям, строящим морские рыбопромысловые суда на российских верфях, следует предоставлять гарантии выделения квот на добычу водных биоресурсов в течение расчетного срока окупаемости каждого нового судна. Разработать механизм предоставления квот, стимулирующий строительство новых рыбопромысловых судов в России.

Важно определить условия прямого государственного льготного кредитования (по аналогии с сельскохозяйственными предприятиями) строительства серий рыбопромысловых судов, предназначенных для освоения необлавливаемых или малооблавливаемых объектов промысла. Например, в качестве пилотного проекта можно предусмотреть строительство серии универсальных рыбопромысловых судов, предназначенных для промысла рыбы и кальмаров в Японском море.

В конечном итоге, реальность развития судостроения на Дальнем Востоке в значительной мере будет определяться тем, сумеют ли судостроители и государство обеспечить конкурентные преимущества ремонта и строительства рыбопромыслового флота. В противном случае рыбопромышленные компании продолжат практику ремонта и строительства флота за рубежом.

Полный вперед!

Пока же чиновники заняты составлением и направлением предложений законодательного характера, члены приморской общественной организации «Клуб капитанов рыбопромыслового флота» в рамках конкурсного обсуждения различных проектов судов для прибрежного и океанического рыболовства, предложенных всем рыбакам Ассоциацией рыбопромышленных предприятий Приморского края, провели в 2005 году анализ поступивших на конкурс проектных предложений малых рыболовных судов для прибрежного рыболовства и судов для океанического рыболовства.

В экспертную группу вошли капитаны дальнего плавания – Б. Пафатнов, П. Егоров, В. Макаров, В. Медведев, Р. Адамчик, А. Тугаринов, а также Л. Королева – начальник отдела модернизации флота и малого судостроения, Г. Тюрменко – начальник отдела мореходных качеств судов.

В числе поступивших на конкурс предложений значились:

- рыболовное судно для прибрежного рыболовства (РС-450, проект-70129, ООО «Посейдон-Звезда» – п. Ливадия, Приморский Край);

- малый траулер-сейнер рефрижераторный (МТСР, предпроектное предложение ГУП «Гипрорыбфлот» – Санкт-Петербург);

- малое рыболовное судно для прибрежно-морского промысла (МРС, проект-21280, ЦКБ «Лазурит» – Астрахань);

- морозильный траулер (МТ, проект-50010, ГМА «Звездочка» – Архангельск);

- малое рыболовное добывающее судно-морозильник (МДСМ, проект-20090, Прим. ЦКБ – Владивосток).

Перед экспертной группой была поставлена задача: выбрать проект малого рыболовного судна в качестве базового для прибрежного рыболовства в Приморском крае на предстоящую перспективу.

Тщательно изучив имеющиеся документы на вышеуказанные проекты судов, эксперты в первую очередь сравнили их основные характеристики с такими же характеристиками действующих малых рыболовных судов: МРС-225, РС-300, МКТМ, которые хорошо зарекомендовали себя на промысле биоресурсов дальневосточных морей и получили высокую оценку рыбаков за уловистость, надежность и экономичность в эксплуатации.

Затем эксперты всесторонне обсудили достоинства и недостатки всех представленных проектов и, исходя из личного опыта эксплуатации рыбопромысловых судов, имеющегося опыта системного контроля технического состояния судовых конструкций и их модернизации, а также на основании хорошей морской практики, рекомендуют:

1. Выбрать и одобрить для судостроения проект-70129 (РС-450) в качестве рыбопромыслового судна для прибрежного рыболовства в Приморском крае, которое по заданным техническим параметрам отвечает основным требованиям рыбаков и главному их условию в соотношении: цена-эффективность-надежность;

2. Рекомендовать для модернизации действующее рыболовное судно типа МКТМ (проект-12961). Определить возможность принятия модернизированного МКТМ в качестве базового рыбопромыслового судна для прибрежного рыболовства в дальневосточных морях, в том числе и в Приморском крае. Совет капитанов утвердил вывод специалистов о том, что это самое экономичное и эффективное малое рыболовное судно, которое после модернизации будет способно удовлетворить потребности большинства компаний, занятых прибрежным промыслом, наиболее рациональным путем – с наименьшими затратами получить максимальный эффект в самые короткие сроки.

При этом капитаны высказали большое удовлетворение проектом-50010 (ГМА «Звездочка» г. Архангельск). По их мнению, он соответствует мировому уровню судостроения, а уже построенное рыболовное судно действительно самое эффективное из всех представленных в этой группе. Для судовладельцев, которые планируют свою деятельность на длительную перспективу и имеют устойчивое финансовое положение, такое рыболовное судно самое подходящее по следующим критериям: эффективность, универсальность и надежность в эксплуатации.

В рамках второго конкурсного обсуждения проектов крупных рыболовных судов (супертраулеров) для океанического рыболовства экспертная группа из числа капитанов рыбопромыслового флота провела в 2006 году анализ поступивших на конкурс проектов рыболовных судов для океанического рыболовства в числе:

- РТМС типа «Прометей»;

- РТМК-С типа «Моонзунд» (проект – Атлантик 488);

- БАТМ типа «Пулковский Меридиан» (проект-1288);

- РТМ-С типа «Горизонт» (проект-1386).

Перед экспертной группой была поставлена задача: выбрать наиболее подходящий проект большого рыболовного судна в качестве базового для океанического рыболовства на длительную перспективу (не менее 15 лет).

Добыча рыбы в открытом океане, особенно в отдаленных промысловых районах, предъявляет дополнительные требования к рыболовным судам – и в первую очередь в части их автономности по запасам топлива (около 100 суток), большей грузовместимости (более 2500 тонн замороженной рыбы), наличия 2-х главных двигателей повышенной степени надежности. Работа таких траулеров-гигантов на огромных акваториях в южной части Тихого и Индийского океанов обуславливает также и создание современных условий для работы мобильной научной группы (не менее 5 человек), которая должна будет обеспечивать необходимый комплекс исследовательских и рыбопоисковых работ с целью наиболее эффективного лова ставриды, скумбрии, морских лещей и криля на длительную перспективу.

Тщательно проанализировав имеющиеся документы на вышеуказанные проекты судов, эксперты на основе своей морской практики провели учение-игру по эксплуатации указанных траулеров, применительно к заданным параметрам организации современного промысла, но с учетом фактических характеристик этих судов, которые ранее проявились в реальных промысловых условиях при добыче и переработке пелагических пород рыб.

Затем эксперты всесторонне обсудили достоинства и недостатки всех представленных проектов и, исходя из личного опыта эксплуатации рыбопромысловых судов, обобщенного опыта системного контроля технического состояния судовых конструкций и их модернизации, а также на основании хорошей морской практики, рекомендуют выбрать и одобрить для отечественного судостроения на верфях города Санкт-Петербурга модернизированный проект-1386 (РТМ-С типа «Горизонт») в качестве базового рыбопромыслового судна для океанического рыболовства, которое отвечает не только основным заданным техническим требованиям рыбаков, но и главному их условию в соотношении: эффективность-надежность-цена.

Было также предложено рабочей группе ФАР поручить ФГУП «Гипрорыбфлот» совместно с ВОО «Клуб капитанов рыбопромыслового флота» сформировать экспертную группу специалистов: судовых инженеров-конструкторов и опытных рыбацких командиров – с целью определить исходные технические требования (ИТТ) для модернизации большого рыболовного судна типа «Горизонт» (проект 1386). Согласовать в установленном порядке и представить на утверждение в Федеральное агентство по рыболовству совместную разработку по модернизации проекта, чтобы определить возможность принятия модернизированного РТМ-С (Проект-1386М) в качестве базового рыбопромыслового судна для океанического рыболовства.

Проработка вопроса строительства больших траулеров для ведения промысла в мировом океане, выполненная специалистами Клуба капитанов, показала, что самое оптимальное количество для постройки новой серии таких судов составляет 30 единиц, что позволит добывать более 1 млн.тонн морепродуктов.

Научные прогнозы

В то же время, какими бы хорошими, грамотными, своевременными ни казались предложенные проекты и стратегии, отталкиваться необходимо от сырьевой базы. Ведь по сути она – основа промысла. По расчетам ученых, основной объем потенциальных ресурсов в открытых районах Мирового океана сосредоточен в Тихом океане. Как пояснил нам кандидат биологических наук, заведующий отделом бассейновых промысловых прогнозов и регулирования промысла ТИНРО-Центра Виталий ДУДАРЕВ, в пределах вод Курильских островов ежегодная добыча пелагических кальмаров может достигать 200-250 тысяч тонн, сайры 100-150 тысяч тонн, японского анчоуса 25-100 тыс. тонн, полосатого тунца 30-50 тысяч тонн, синего тунца 5-10 тысяч тонн, пищевых видов акул 10-15 тысяч тонн. Это определяет их стратегическую ценность для обеспечения устойчивости национального рыболовства.

По его словам, порядка 2-3 млн. тонн биоресурсов не осваивается в международных зонах Тихого океана. Это морские лещи, тунцы, перуано-чилийская ставрида, кальмар, криль, мезапелагические рыбы. Однако освоение этих ресурсов связано с большим экономическим риском, обусловленным отсутствием специализированного флота и промыслового вооружения, разреженностью скоплений, разработанными техникой и тактикой лова. Для ряда гидробионтов отсутствуют рынки сбыта и технологии переработки.

Однако, по мнению ученых ТИНРО, дальневосточным рыбакам не следует ориентироваться на развитие промысла в конвенционных районах, особенно в тех, которые были освоены в советский период, например, ЮЗТО и чилийско-перуанский промысловый районы. Значительный перерыв в исследованиях сырьевой базы этих районов не позволяет дать точную характеристику ее состояния в настоящее время.

Важным ресурсом для работы береговых предприятий являются технологические отходы. В 1993-2003 гг. уровень технологической переработки сырца возрос с 60 до 70-75%. При этом ежегодно около 700-800 тысяч тонн все еще уходит в технологические отходы. Решение этой проблемы возможно, если основной объем переработки сырья будет сконцентрирован на береговых предприятиях. Это требует принципиального решения вопроса о переносе всей системы учета выловленной рыбы на берег.

Главной стратегической зоной для приморских рыбаков должна стать «прибрежка» – считают в ТИНРО. Именно туда в перспективе необходимо направить не только помыслы, но и определенные усилия с целью эффективного освоения морских ресурсов. Как рассказал нам доктор биологических наук, заместитель генерального директора ФГУП «ТИНРО-Центр» Сергей ПОЗДНЯКОВ, сегодня ресурсы приморской прибрежной зоны осваиваются всего на 10-12%. «Видовой состав практически не изменен. Основные промысловые виды – терпуги, камбалы, минтай (особенно при нересте на свалах в 12-ти мильной зоне), группа эстуарных рыб – кефали, корюшки, красноперки. Кроме того, это беспозвоночные – осьминоги, зарывающиеся моллюски, медузы. И, конечно, тихоокеанский кальмар. В будущем – это наиболее эффективный вид промысла. Еще есть лососи. Естественно, мы не можем по промысловым показателям сравниться с Камчаткой или Сахалином, однако в последние годы наши рыбаки брали до 1000 тонн горбуши – для Приморья это неплохой результат. Также в последние годы увеличилась численность кеты. При должной охране заполнение нерестилищ гарантировано на 100% (опыт на реке Аввакумовка). Другая, не менее перспективная, подзона Приморья – часть Хабаровского края. Сегодня она практически не осваивается. Основной объект – лососи».

Для эффективного освоения прибрежной зоны необходимы корабли, которые смогут вести многовидовой промысел – дражный, крючковый, тралом. Сегодня нужны многоцелевые суда. Однако при всех прочих равных условиях количество кораблей не должно давить прессом на сырьевую базу. Основным условием судостроения должна стать возможность обеспечения рационального, устойчивого рыболовства.

От редакции:

Задача, что строить и как, может иметь множество решений. Все они в конечном итоге будут определяться возможностями самих рыбаков, планами развития предприятий, ресурсным потенциалом. Все это вопросы тактики – облавливать «прибрежку» или выходить в открытые воды. На наш взгляд, разумнее, – не упускать из виду ни того, ни другого. Однако решение тактических задач невозможно без реализации государственной стратегической программы развития судостроения. И малого, и большого, для того чтобы у рыбаков был выбор, а у научников возможность дать точную характеристику состояния запасов в любой точке Мирового океана.

Людмила ДЕМЕНТЬЕВА