Аппетит приходит во время еды

Судьба 27 судов, принадлежащих дальневосточным предприятиям и почти год стоящих на приколе, – вновь в центре внимания чиновников. 2 ноября в Комитете по природным ресурсам, природопользованию и экологии Госдумы состоялось заседание рабочей группы, где депутаты обсудили проблему использования судов, построенных в 1991-1995 гг. под гарантии Правительства Российской Федерации.

Ранее капитаны и председатели судовых комитетов двенадцати рыбопромысловых судов глубокой переработки (ярусоловов), контролируемых ЗАО «АКРОС», направили обращение в государственные органы о готовности прибегнуть к крайним мерам, если не будет снят запрет на работу указанных судов. Напомним, 1 января текущего года в ФЗ «О рыболовстве о сохранении водных биологических ресурсов» вступили в силу поправки, которые запрещают бербоут-чартерным судам, находящимся под иностранной юрисдикцией, вести промысел в исключительной экономической зоне Российской Федерации и за ее пределами. В результате без работы остались 500 рыбаков. Они оказались заложниками финансового спора между государством в лице Росрыболовства, Минфина и его агента Внешэкономбанка с одной стороны и фрахтователями, судовладельцами с другой.

Речь идет о возврате кредита на строительство судов в размере 385,5 млн. долларов, выданном немецким «Кредитаншальт фюр Виедерауфбау» (KFW) кипрским «Ohodsk Fishing Company» и «Bering Trolers» под госгарантии (распоряжение правительства N 534-р от 21 марта 1992 года). Построенные суда были переданы во фрахт нескольким российским компаниям (в том числе ЗАО «АКРОС», ООО «Водолей», «Поронай», «Посейдон», «Сахалинрыбакпотребсоюз», «Сахалинлизингфлот»), которые по ряду причин (в том числе и потому, что под суда не было выделено соответствующее сырьевое обеспечение, предусмотренное кредитным соглашением) не выполнили свои обязательства по выплате кредита. В 2001 году кредит перед немецким KFW был погашен Внешэкономбанком (ВЭБ), к которому перешли права кредитора. На момент переуступки прав и титула кредитора сумма задолженности составляла 410,7 млн. долларов. Причем избранная Минфином России и Внешэкономбанком правовая конструкции, а именно оплата приобретаемых прав требования за счет средств вновь привлекаемого кредита (от KFW), создала дополнительную кредитную нагрузку для российского бюджета.

Попытки добиться от фрахтователей платежей или вернуть в госсобственность суда, находящиеся в залоге у ВЭБа, успеха не принесли: к 2007 году ВЭБ проиграл суды во всех трех инстанциях. Руководители камчатских и сахалинских компаний-фрахтовалетей, судовладельцев отстояли свою точку зрения – государству они ничего не должны.

«О каком возврате долга может идти речь, когда кредитное соглашение, по которому строился и передавался флот, было нарушено. В частности, нам не выдавалось достаточно квот для эффективной работы судов. Мы были не в состоянии одновременно поддерживать флот в надлежащем техническом состоянии, покупать квоты на аукционах и гасить долг», – говорит заместитель генерального директора ЗАО «АКРОС» Борис САВЕЛЬЕВ. Например, «АКРОС» потратил на приобретение биоресурсов 18 млн. долларов, а «Сахалинлизингфлот» – 44 млн.

Несмотря на то, что позиция фрахтовалей и судовладельцев Росрыболовству представляется обоснованной, о чем неоднократно заявлял руководитель ведомства, попытки вернуть флот «государству», да желательно с квотами не прекращаются. Для начала под крылом Росрыболовства создается многопрофильное ФГУП «Нацрыбресурсы», которое, по задумке авторов, должно и рыбу ловить, и холодильники строить, и в портах хозяйничать. Затем «Нацрыбресурсы» учреждает новое юридическое лицо – ОАО «Росрыбфлот» (компания для экспедиционной ловли рыбы), которое позже переименуют в «Нацрыбфлот». По замыслу чиновников, уставной капитал последнего должны составить те самые 27 кипрских судов, которые Росрыболовство надеется выкупить у оффшорных компаний за 2,5 тыс. долларов за судно. Это цена юридического оформления сделки. Предполагалось, что в качестве обеспечения «Нацрыбресурсы» также получат в собственность 51% акций компании-фрахтователя ООО «Камчатка-Восток», а также контрольные пакеты еще пяти компаний-фрахтователей, которые будут находиться в залоге до полного погашения задолженности по кредиту. Активы должны были быть переданы госкомпании «Нацрыбфлот».

Однако не был учтен один нюанс – квоты за судами не закреплены, а весь ресурс уже распределен годом ранее на 10 лет. В недрах Росрыболовства рождается очередная идея – ввести квоты для госнужд. Предполагается, что «Нацрыбресурсам» хватит 300 тыс. тонн биоресурсов в год. Соответствующие поправки в закон были подготовлены. Вопрос думали закрыть еще полгода назад. Росрыболовством были подготовлены и разосланы необходимые документы в адрес Министерства финансов, Росимущества и Внешэкономбанка. В целях согласования позиций 5 мая и 2 июня были проведены совещания с участием заинтересованных сторон. Наконец, было подписано соглашение между ФГУП «Национальные Рыбные Ресурсы» и ОАО «АКРОС» о купле-продаже акций «Ohodsk Fishing Company».

Однако дальнейшая работа по подготовке документов была остановлена. Ввиду наличия диаметрально противоположных позиций у Минфина России и Внешэкономбанка, с одной стороны, фрахтователей и собственников рыбопромысловых судов, с другой стороны.

«Предложенное нам пакетное соглашение предусматривало не просто возврат судов, но и признание долга. При этом в ходе переговоров стало ясно, что государство интересуют отнюдь не сами суда, а суда с квотами», – утверждает источник в руководстве компании «АКРОС».

В такой ситуации компании-фрахтователи завели свои суда на отстой в Корею и Китай. 12 судов остаются на Камчатке. Продолжающийся простой 27 судов, способных осваивать до 220 тыс. тонн рыбы в год и обеспечивать налоговые платежи на сумму свыше 300 млн. рублей, лишил работы и содержания сотен рыбаков и членов их семей. В прибрежных районах Сахалина и Камчатки создалась сложная социально-экономическая ситуация.

Общественные организации и отраслевые объединения, в их числе – Всероссийская ассоциация рыбопромышленников предпринимателей и экспортеров (ВАРПЭ), Российский союз промышленников и предпринимателей уже обратились к председателю правительства РФ с просьбой способствовать скорейшему разрешению проблемы. По их мнению, в условиях острого дефицита современных рыбопромысловых судов, запрет на работу судов, построенных для России под гарантии государства, способных эффективно работать и снабжать население рыбной продукцией, не находит разумных объяснений.

Член правительственной комиссии по вопросам развития рыбохозяйственного комплекса, президент Ассоциации добытчиков минтая Герман Зверев считает, что закон создает в данном случае дискриминационную норму по сравнению с остальным российским флотом: «64% российских транспортных судов работают под «удобными флагами». Из 116 танкеров, принадлежащих ОАО «Совкомфлот» (стопроцентно государственная компания), под российским флагом – три, из 19 танкеров ОАО «Приморское морское пароходство» под российским флагом – ни одного. Все – в оффшорах. Чем рыбаки хуже моряков?» По мнению г-на Зверева, необходимо уточнить статью 16 Федерального закона «О рыболовстве и сохранении водных биологических ресурсов», установив особый порядок для судов, построенных под гарантии Правительства Российской Федерации. Именно по такому пути пошел законодатель применительно к транспортным судам. Ведь разрешено регистрировать суда во втором, «международном» реестре. Аналогичная норма может быть введена и для 27 рыбопромысловых судов. Что касается производственной необходимости, то она налицо. Каждое десятое среднетоннажное судно моложе 20 лет вывели из промысла в Дальневосточном рыбохозяйственном бассейне.

Вместе с тем, как заявила по итогам заседания рабочей группы по совершенствованию законодательства в области рыболовства председатель Комитета по природным ресурсам Государственной Думы Наталья Комарова, введение новых видов квот потребует переписывания всего закона и отмены основополагающего исторического принципа наделения долями. А это – вмешательство в логическую концепцию закона, которая должна оставаться незыблемой.

По предложению Комитета поиск механизма решения проблемы использования бербоут-чартерных судов должен быть вынесен на более высокий уровень. Соответствующее письмо о необходимости объединения для дискуссии всех заинтересованных сторон председатель Комитета по природным ресурсам, природопользованию и экологии Наталья Комарова направит в Правительство РФ.

Ксения ПИСАРЕВА