 |
Сколько будет дважды два?Из редакционной почты |
Уважаемая редакция!
В номере N 48 вашей газеты от 26 ноября 2009 года опубликована статья «В поисках велосипеда» о проблемах развития рыбопромыслового флота ДВ бассейна. В этой статье сообщается, что во Владивостоке состоялось заседание рабочей группы АРПП по судостроению, на котором обсуждалось, каким должен быть современный флот, кто будет разрабатывать проекты, а главное – кто и где строить? Участники группы пришли к выводу, что у нас в России нет специалистов и возможностей для подготовки грамотных проектов и технических заданий – скорее всего их придется заказывать за рубежом. Более того, в «Рыбаке Приморья», N 49 в статье «Проекты будем покупать, а компании – укрупнять» сообщается, что проекты новых судов будут куплены за рубежом. На покупку этих проектов деньги в федеральном бюджете есть.
Следует признать, что лучшим типом промыслового судна второй половины ХХ века можно считать рыболовный траулер кормового траления. Промысловая схема и техническое задание на проектирование, и строительство первых траулеров кормового траления типа БМРТ были разработаны не иностранными специалистами, а инженерами Мурманской экспериментальной базы промышленного рыболовства. И лишь после того, как данные суда начали строиться серийно, траулеры кормового траления начали проектироваться и строиться в Германии, Японии и других странах.
К сожалению, вскоре в нашей стране проектирование и строительство новых типов рыбопромысловых судов взяли под свое руководство чиновники. И, как правило, большинство таких проектов были неудачными.
Например, рыболовное судно РТМ типа «Тропик». Эти суда должны были ловить рыбу тралами, кошельковыми, дрифтерными сетями и даже рыбонасосами. Мне пришлось поработать начальником научной экспедиции на РТМ «Лира» в 1965 году. Рабочая промысловая палуба на этом судне очень короткая, расположена очень низко и при малейшем волнении заливалась водой. Бедный тралмастер при постановке и выборке трала часто плавал по грудь в воде, находясь на рабочей палубе. Хорошо, что это происходило летом, в Восточно-Китайском море, где штормы очень редки, а морская вода теплая.
На другом таком судне РТМ «Пегас» Ю.Г. Диденко пытался ловить скумбрию кошельковым неводом. Капитаном этого судна был Герой Социалистического Труда большой специалист по кошельковому промыслу Воронков. Кошельковый невод для этого судна был закуплен в Японии. Но, несмотря на все усилия экипажа, промысловых уловов на РТМ «Пегас» достичь не удалось, так как площадка для укладки неводы было расположена слишком высоко, а большая и высокая надстройка имела большую парусность, а японский кошельковый невод имел недостаточную прочность, поэтому сетная часть кошелькового невода при выборке постоянно рвалась.
Суда типа СРТМ-800 с самого начала были морально устаревшими, так как они были спроектированы для работы тралами по схеме бортового траления. В конце концов, проект судна пришлось переделывать под кормовое траление, и они пошли в серию под названием СРТМ-К. Но к этому времени промысловая обстановка коренным образом изменилась и эти суда тоже морально устарели.
Наиболее удачными из среднетоннажных судов можно считать суда типа СТР пр. 503. Эти суда проектировались в первую очередь для работы тралом по кормовой схеме и кошельковым неводом. В Дальневосточном бассейне они были дооборудованы и для промысла сайры на свет с помощью бортовой ловушки. Правда, головной образец это судна при промысловых испытаниях не мог работать тралом, а при попытке погрузить кошельковый невод с причала на борт с помощью судового силового блока судно чуть не опрокинулось. На доводку этого судна до нормального рабочего состояния потребовалось 15 лет. В то время в Японии, от разработки технического задания на новое рыболовное судно до начала его серийного строительства требовалось всего несколько месяцев. Администрации судостроительного завода «Ленинская кузница» г. Киева пришлось ввести в КБ дополнительные должности инженеров-конструкторов промышленного рыболовства. Но серьезных специалистов не нашлось, так как заработная плата у инженера- конструктора была маленькая, да и квартиру в г. Киеве для приглашенных специалистов администрация завода предоставить не могла.
Не очень удачным следует признать и суда СТР пр. 420. Не случайно промысловики называют этот тип судов «недоносок».
В 60-тидесятые годы было закуплено в Японии шесть тунцеловных баз типа «Ленинский луч» и все они с самого начала работали убыточно.
Примерно в то же время, находясь в командировке в г. Ленинграде, я побывал в организации п/я 70, где проектировались ярусные тунцеловные суда типа «Нереида». Эта организация занималась в основном проектированием кораблей для военно-морского флота, поэтому ее специалисты имели довольно смутное представление о работе рыбопромыслового флота. Начальник отдела по проектированию промыслового оборудования тунцеловного судна познакомила меня с проектной документацией судна, в том числе и со своим рацпредложением, за которое сотрудники отдела получили солидные премии. Вместо ленточного транспортера для транспортировки деталей тунцеловного яруса с носовой рабочей палубы на кормовую площадку, как это делалось на японских судах, они установили за бортом на специальных выстрелах подвесную канатную дорогу. Она попросила меня оценить это новшество. Я ответил, что эта канатная дорога хорошо могла бы работать где-нибудь на берегу, на пример на свиноферме. А в открытом море бывает качка, и металлический ящик с деталями яруса при работе за бортом будет биться о борт и, в конце концов, разобьется сам и разобьет борт судна.
Неудачными оказались и проекты судов типа ССТ. Эти суда должны были ловить тунцов в тропической части Мирового океана кошельковыми неводами. На иностранных судах этого типа уловы за один замет кошелькового невода достигают 500 тн. Численность экипажа примерно 20 человек. Если учесть, что цена одной тонны тунца, поиманного таким судном на японском рынке превышает 10 тыс. американских долларов, то экономические результаты работы такого судна получаются довольно не плохими, а заработки экипажа довольно высокими. Наши же ССТ практически ничего не ловили.
Эти примеры можно было бы продолжить. Например, можно вспомнить громадную базу «Восток» с восемью рыболовными траулерами на борту. Эти траулеры назывались «Надежда» и предназначались они для промысла рыбы в отрытой части Мирового океана разноглубинными тралами. Проектировщики даже обещали полностью сократить экипажи и автоматизировать работу траулеров на промысле. Но вскоре эти «Надежды» оказались на свалке города Керчь, а затем и сама база ушла на гвозди.
Можно так же вспомнить и суда типа КЛС (кальмароловное судно). Эти суда не только не могли ловить кальмар, но и выходить в открытое море на них было просто опасно из-за низких мореходных качеств этих судов.
В качестве иллюстрации в статье приведена фотография нового рыболовного судна под громким названием «Ураганный». Проектировалось это судно как многоцелевое, но фактически оно может ловить рыбу только в прибрежной зоне и только донным тралом, хотя в настоящее время промысел донными тралами во всех цивилизованных странах практически запрещен. Как сообщалось в «РП» N 50, это «мертвый» проект, поэтому «Ураганный» до сих пор стоит у причальных стенок завода «Звезда».
На страницах вашей газеты старые руководители с тоской вспоминают золотое время социалистической экономики, когда флот строился за счет государства, а чиновники высокого ранга распределяли вновь построенные суда в подведомственные организации.
В качестве эталонного промыслового судна предлагается судно «Капитан Олейничук». Но это научно-исследовательское судно и в промысловом режиме оно никогда не работало. Известно, что эксплуатация подобных промысловых судов типа БАТМ обходится очень дорого, и в настоящее время все они работают убыточно. Не случайно, все организации, в которых были суда этого типа, например, Совгаваньская БОР, Корсаковская БОР, Окенрыбфлот города Петропавловск-Камчатский в обанкротились первыми.
С другой стороны, в статье утверждается, что в настоящее время у нас нет специалистов и возможностей для подготовки грамотных проектов и технических заданий для строительства новых рыбопромысловых судов – скорее всего их придется заказывать за рубежом. Тогда, продолжая эту тенденцию, придется заказывать за рубежом не только технических специалистов, но и руководителей рыбной отрасли. Не случайно, Андрей Крайний заявил, что в России трудно найти достаточное количество «нормальных директоров» для многочисленных мелких рыбохозяйственных организаций, поэтому их следует укрупнять.
Как известно, наше правительство собирается закупать за границей не только проекты рыболовных судов, но и боевые корабли для российского военно-морского флота. Если так дело пойдет и дальше, то вскоре командовать ТОФ будут японские адмиралы.
За пятьдесят лет работы в море и на берегу мне не раз приходилось встречаться и работать с иностранными специалистами: американцами, японцами, норвежцами, немцами, корейцами, китайцами, индонезийцами. По моему мнению, иностранцы далеко не всегда являются высоко образованными и высококвалифицированными специалистами, просто они хорошо знают свое дело, добросовестно выполняют свою работу, а самое главное, на вопрос начальника: «Сколько будет дважды два?» твердо и без колебаний отвечают: «Четыре!», а не «Сколько Вам будет угодно?», как это принято у нас.
Когда в 90-е годы я работал начальником промысловой экспедиции ХК «Дальморепродукт», мне даже пришлось уволить двух норвежских специалистов – капитана-наставника и инженера-наладчика технологического оборудования на БАТМ «Игор» (теперь БАТМ «Владивосток»). Норвежский капитан-наставник не знал наших промысловых районов и даже не хотел пересаживаться на наши промысловые суда, чтобы показать, как следует правильно ловить ярусом треску и палтуса, а наладчик оказался простым поваром, и поэтому слабо разбирался в технологическом оборудовании немецкой фирмы «Баадер».
Правда, норвежские технологи очень строго следили за выполнением технологического процесса обработки рыбы.
Приходилось мне работать и с американскими специалистами. В отличие от наших капитанов, американские капитаны хорошо разбираются не только в судовождении, но и в промысловом оборудовании судна, в судовых двигателях, дизель-генераторах и радионавигационной аппаратуре.
При работе с иностранными специалистами в море серьезной проблемой является языковый барьер, так как далеко не каждый российский рыбак хорошо владеет янглийским языком. Кроме того, американцы слабо знают международную метрическую систему мер.
В «РП» не раз писалось о необходимости возобновления промысла ставриды в ЮВТО. Для этого имеющегося рыбодобывающего флота у нас больше чем достаточно. Но себестоимость полученной продукции с учетом доставки на берег достигает 800 долларов за тонну, а покупать замороженную неразделанную ставриду по такой цене никто не соглашается. Лет 15 назад в Испании под гарантии нашего правительства были построены и закуплены в кредит 15 мощных современных супертраулеров, так назывемых «голубых». В начале они были на балансе в ВБТРФ, но после того, как ВБТРФ разорился, их взял на баланс ХК «Дальморепродукт». Но и Дальморепродукт разорился, так как за этими судами висел долг по кредитам около 150 млн. долларов.
Между тем известно, что эти супертраулеры могут ловить ставриду до 600 тонн за одно траление и замораживать до 100 тонн рыбы в сутки. Запасы ставриды в ЮВТО позволяют добывать ее до 1 млн. тонн в год. Но все упирается в высокую себестоимость и низкое качество продукции. Следовательно, в начале следует научиться производить из ставриды высококачественую продукцию, пользующуюся большим спросом у потребителя, а затем организовывать крупномасштабный промысел этой рыбы.
В «РП» N 50 в статье «Траулер мечты от РыбоВАЗа» сообщается, что 8 декабря во Владивостоке состоялось совещание по рассморению концептуального технического проекта МФ БМРТ пр. 11480, разработанного Конструкторским бюро «Восток» ОАО «ЦТСС» г. Санкт-Петербург. Проект многофункционального траулера был разработан с учетом пожеланий дальневосточных рыбаков, которые направили свои требования в бюро летом текущего года.
На суд представителей краевой администрации, руководителей рыболовецких предприятий, представителей общественных отраслевых объединений было представлено судно, способное работать на самых разных объектах промысла и в самых разных условиях – от минтая в Охотском море до промысла ВБР в открытой зоне Мирового океана различными орудиями лова. Правда, не ясно, о каких промысловых объектах и орудиях лова идет речь. Может быть это судно способно ловить тунца кошельковым неводом, или сайру бортовой ловушкой и кормовым подхватом, или кальмара «джиггерами»? Причем не просто ловить, а ловить минимум 200 тонн рыбы на судосутки промысла?
Некоторых представителей заказчика шокировала высокая стоимость нового траулера – 100 млн. долларов. Очевидно, на данном совещании присутствовали не те представители заказчика, которые разрабатывали требования на строительство нового судна. Эти требования, скорее всего, были сформулированы очень нечетко, и в них даже не была указана ориентировочная стоимость нового судна.
В статье «РП» N 48 сообщается, что в настоящее время в российской рыбной отрасли существует избыточный, в том числе физически и морально устаревший рыбопромысловый флот. Превышение промысловых мощностей над ОДУ по различным видам водных биоресурсов составляет от 1,5 до 3 раз. Следовательно, первое, что необходимо сделать – это привести в соответствие состояние ВБР и промысловые мощности рыбодобывающего флота, то есть сократить часть наиболее физически и морально устаревших судов. Для этого, в первую очередь следует выдавать квоты на промысел не просто «под киль», а под тот киль, который выпускает наиболее высококачественную продукцию. Тогда физически и морально устаревшие суда будут отправлены на «гвозди», а оставшийся флот можно будет модернизировать с наименьшими затратами. Если выяснится, что для полного освоения ОДУ оставшегося рыбопромыслового флота не хватает, можно будет ставить вопрос о закупке и строительстве новых судов.
В статье сообщается, что в 70 – 80-е годы прошлого века крупные рыболовные державы реализовали программу индустриализации рыбной отрасли путем ускоренного строительства на национальных верфях крупнотоннажного флота за счет государственнх субсидий. В результате последствия для состояния ВБР оказались катастрофичными, и многие государства приступили к выводу рыбопромыслового флота из эксплуатации опять за счет государственных субсидий, то есть после многомиллионых затрат значительная часть иностранного рыбопромыслового флота оказалась не у дел.
Почему бы нам не воспользоваться этим обстоятельством и на первых порах не закупить часть необходимого нам рыболовного флота за рубежом по сравнительно низким ценам? Только не следует поручать это чиновникам, которые за взятки, истратив миллиарды долларов, купят за рубежом всякий металлом.
Зачем нам повторять чужие ошибки? Ведь не зря существует пословица: умный учится на чужих ошибках, а дурак – на своих!
К развитию рыбохозяйственной отрасли, как и любой другой отрасли страны необходим научный, системный подход. Прежде всего, следует определить где, когда, и сколько ВБР можно ловить без значительного нанесения ущерба для промысловых запасов. Для этого необходимо составить научный прогноз возможного вылова по районам, объектам и типам судов. Если выяснится, что для полного освоения ОДУ по некоторым промысловым объектам, например, кальмара в российской экономической зоне, промыслового флота недостаточно, то следует ставить вопрос о строительстве и закупке за рубежом соответствующих типов рыбопромысловых судов.
К оптимальному варианту можно придти и опытным путем, то есть путем проб и ошибок. Но для этого потребуется гораздо больше времени и средств. А для того, чтобы просто истратить миллиарды государственных денег (а точнее, денег налогоплательщиков), не получив в конечном итоге взамен ничего, большого ума не требуется.
