О реновации рыболовного флота Дальневосточного бассейна

Прежде всего, это могут быть три главных варианта:

1. Реновация существующих российских рыболовных судов и модернизация их до уровня, приемлемого для определенного промежутка времени.

2. Приобретение за границей бывших в употреблении судов и замена ими существующих устаревших судов.

3. Постройка новых судов и замена ими старого флота.

Рассматривая эти три возможности, не просто сказать, какая из них является самой предпочтительной. Это зависит от компании: ее величины, имеющейся рыболовной квоты, платежеспособности и стратегии компании на будущее.

Приобретение бывшего в употреблении судна за границей также может быть альтернативой для некоторых компаний. Хотя надо сказать, что в настоящее время иностранный флот, покупаемый российскими судовладельцами, также довольно стар (средний возраст составляет 20-30 лет). Но этот флот, по сравнению с российским, находится в лучшем техническом состоянии в связи с более высоким уровнем технического обслуживания и более частой модернизацией.

Реконструкция существующего флота зависит от того, в каком состоянии находятся корпуса судов, главные двигатели, фабрики, лебедки и на каком виде промысла планируется использовать этот флот. Если суда планируется заменить судами из новостроя, то такая реконструкция носит ограниченный масштаб. Если корпуса и главные двигатели функционируют хорошо, а объемы топливных танков и грузовых трюмов удовлетворяют компанию в соответствии с ее планами на будущее, то в этом случае рассматривается только модернизация с целью увеличения промысловых и перерабатывающих мощностей.

Когда дело доходит до постройки новых судов, то необходимо спросить себя: имеются ли достаточные рыболовные квоты и возможности (технические, людские, профессиональные), чтобы управлять этими судами, и какое количество судов можно заменить (1 современное судно может заменить 3-4 старых). Поэтому важно не только смотреть на затраты при покупке нового судна, но и на то, какие накопления сможет дать это судно в течение последующих 15-20 лет по сравнению с эксплуатацией 3-4 старых реконструированных судов. Но мы знаем наверняка то, что новое судно, использующее современные технологии, долгое время будет более экономным, чем «изношенные старые лошади».

Выгода от модернизации существующих судов зависит от степени модернизации, которая будет осуществлена. Но следует сказать, что технологии, которые использовала наша группа при оборудовании серии судов типа «Стеркодер», поставленных в Россию почти 20 лет назад, на сегодняшний день значительно развились и что мы можем увеличить производительность судов на 30-40%, реконструируя только производственные линии.

Какие суда подходят для реконструкции?

Конечно, это опять же зависит от того, какой флот рыболовная компания имеет на сегодняшний день и каковы ее планы на будущее. Группа «Поставщики норвежских технологий» (ПНТ) осущесвила анализ рыболовного флота Дальнего Востока России. Этот анализ показывает, что флот Дальневосточного бассейна состоит из трех групп судов:

1. Типовые суда, построенные в советский период на отечественных и иностранных верфях по государственному заказу.

К типовым судам отечественной постройки, находящимся в эксплуатации, относятся следующие:

РКТС типа «Антарктида» – 1 единица.

БМРТ типа «Пулковский Меридиан» – 45 единиц.

МРТ типа «Кронштадт» – 83 единицы.

СРТМК типа «Василий Яковенко» и «Железный поток» – 68 единиц.

СРТМ типа «Маяк» – 1 единица.

СРТМ типа «Ольга» – 14 единиц.

СТР типа «Надежный» – 53 единицы.

СТР типа «Альпинист» – 109 единиц.

СДС типа «Капитан Баринов» и «Приморье» – 3 единицы.

МРТР типа «Гируляй» – 3 единицы.

МРТК типа «Балтика» – 15 единиц.

МКРТМ типа «Лаукува» – 11 единиц.

РС-300 – 65 единиц.

К типовым судам зарубежной постройки этого периода относятся:

РТМКС типа «Моонзунд» – 5 единиц (ГДР).

БМРТ типа «Прометей» -23 единицы (ГДР).

РТМА типа «Атлантик» – 10 единиц (ГДР).

БМРТ типа «Иван Бочков» – 5 единиц (ПНР).

ТСМ типа «Орленок» – 12 единиц (ГДР).

2. Нетиповые суда зарубежного производства, построенные по кредитам, полученным под Правительственные гарантии, и поставленные на Дальневосточный бассейн в начале постсоветского периода.

К ним относятся:

СРТМ типа «Стеркодер» – 17 единиц (Норвегия и ФРГ).

СЯМ типа «Антиас» – 12 единиц (ФРГ).

3. Нетиповые суда зарубежной постройки, приобретенные рыболовными компаниями в постсоветский период в Японии, США, Корее и других странах – 129 единиц. Это в основном среднетоннажный и малотоннажный флот, предназначенный для лова крабов.

Всего в составе Дальневосточного рыболовного флота находится 108 крупнотоннажных судов (длина 82-120 м), 286 среднетоннажных судов (длина – 40-64 м), 94 малотоннажных судна (длина 25-36 м) и 129 нетиповых судов (длина 25-100 м, в основном 25-45 м).

Возрастной диапазон судов, построенных на верфях СССР, составляет 6-42 года (см. таблицу). Средний возраст находится в пределах 12-42 года (в среднем 23 года). Суда в возрасте моложе 18 лет – это те суда, которые в единичных экземплярах оказались недостроенными в советский период и были выкуплены на российских и украинских верфях в постсоветский период.

Как видно из представленной ниже таблицы, наиболее устаревшим является флот, построенный на верфях ГДР (средний возраст судов колеблется между 18 и 32 годами, средний возраст этой группы судов – 26 лет). Вторыми по возрастному цензу являются суда, построенные в СССР и Японии (средний возраст колеблется от 3 до 41 года, в среднем составляет 25 лет).

Основным ядром наиболее производительно и автономно действующего крупнотоннажного флота на Дальнем Востоке (да и в России в целом) является флот, состоящий из РТМКС типа «Моонзунд» и БМРТ типа «Пулковский меридиан» (50 судов).

Вторыми по возрастному цензу являются суда, построенные в СССР и Японии.

Необходимо обратить внимание на возрастной состав этого основного ядра промыслового флота Дальнего Востока. В этой группе только 1 судно в возрасте 9 лет, в возрасте 11-15 лет 2 судна, в возрасте 16-20 лет 14 судов, в возрасте 21-25 лет 20 судов, а в возрасте более 25 лет 13 судов. Таким образом, 33 судна, т.е. более половины судов, находятся в возрасте более 30 лет. При этом надо иметь в виду, что российские судовладельцы, по разным причинам (финансовым, таможенным, из-за слабой ремонтной базы и пр.), не имели возможности поддерживать флот в достойном техническом состоянии. Аналогичное состояние и других групп рыболовных судов Дальнего Востока (да и всей России).

Рассмотрим, например, самую многочисленную группу судов типа «Альпинист» (109 единиц): 5 судов имеют возраст 11-15 лет, 28 судов имеют возраст 16-20 лет, 35 судна имеют возраст 21-25 лет, 31 судно имеет возраст 26-30 лет, и 14 судов имеют возраст более 30 лет. Таким образом, 76 судов (70%) этого типа судов имеют возраст от 21 до 37 лет.

Реконструкция судов – это то, что мы делаем в тесном сотрудничестве с владельцем судна. Именно судовладельцем в соответствии с нашими совместными данными (владелец судна и наша группа ПНТ) принимается окончательное решение о характере и масштабах реконструкции.

Что касается опыта работы нашей группы относительно ремонта и модернизации российских рыболовных судов, то мы в течение 20 прошлых лет участвовали в реновации больше чем 100 судов. Относительно места реновации решение принимает также владелец судна. Мы используем опыт российских специалистов в реконструкции судов во многих местах земного шара, куда мы обычно направляем наших руководителей и инженеров, когда это необходимо для контроля над установкой и наладкой оборудования. Следует помнить, что компании нашей группы были главными поставщиками при постройке судов типа «Стеркодер» и испанских супертраулеров. Таким образом, мы в состоянии сделать все: от небольших модификаций до постройки новых судов.

Самое важное – это необходимость знать, в каком направлении собирается двигаться рыболовная компания, и тогда мы совместно найдем решение, при котором будет достигнут удовлетворяющий компанию результат, с которым она может жить в течение последующих лет. Важны также регулярные контакты владельца судна и ПНТ с целью усовершенствования (в пределах маленьких модификаций) технологии лова и т.д.

Для финансирования есть возможность привлечь западные финансовые учреждения и финансовые инструменты, о чем было доложено на совещании в Федеральном агентстве по рыболовству. В Норвегии таким учреждением является банковский консорциум с государственным участием «Экспортфинанс». Основной задачей организации «Экспортфинанс» является поддержка экспорта норвежской продукции в области судостроения, строительства платформ и продукции, сопутствующей этой деятельности. Условия предоставления кредита достаточно благоприятные. Получение финансирования через организацию «Экспортфинанс» на проектирование и получение судового оснащения, производимого в Норвегии с участием нашей группы, возможно.

Таким образом, суммируя результаты нашего визита и презентации на Дальнем Востоке России, мы говорим всем заинтересованным в диалоге относительно реконструкции существующих судов, покупки судов, бывших в употреблении, и постройки новых судов: не смущайтесь связываться с нами, поскольку Дальний Восток России будет одним из наших главных направлений работы на последующие годы.

Мартен ЙОРГЕНСЕН, директор-распорядитель Техмар (Поставщики норвежских технологий)