- Сергей Владимирович, во время нашей последней беседы, Вы планировали, что одно из судов, которое Преображенская БТФ достраивала в тот момент на верфях в Николаеве, будет закончено к концу 2010 года. Как дела обстоят сейчас, и приступили ли Вы к достройке второго судна?
- К сожалению, запланированными темпами работу завершить пока не удалось и к достройке второго судна в Николаеве еще не приступали. Причины все те же. Основанная проблема – это люди. За последние 10 лет, в течение которых Черноморский судостроительный завод фактически ничего не строил, приток рабочей силы на предприятие прекратился. Так что сегодня все производство тянут оставшиеся специалисты – люди преклонного возраста и со слабой заинтересованностью в результате, сказывается низкий уровень зарплат и общей организации рабочего процесса.
Однако другого варианта искать мы не будем. Просто потому, что все, что мы просматривали на стадии подготовки к проекту, оказалось еще хуже.
Так что работу замораживать мы не собираемся. Надеюсь, что в ближайшее время первое судно все-таки получим. Но прежде чем приступать ко второму, мы намерены по-другому построить отношения как с самим николаевским заводом, так и с поставщиками. Кардинально пересмотрим ситуацию с планированием рабочего времени и организацией всего процесса. Сейчас эта работа как раз ведется.
- Если говорить о других ваших судах – о двух РКТСах «Капитан Демидюк» и «Капитан Колесников», которые были приобретены и переоборудованы в прошлом году, – оправдали ли они ожидания руководства Вашей компании?
- Они целиком оправдали вложенные усилия и ожидания, которые мы связывали с их выводом на промысел. Эти задачи полностью выполнены. Я бы даже сказал, что проект по РКТСам оказался наиболее удачным решением для наших дальневосточных промысловых условий. И практика показала, что они успешно работают практически в любую погоду.
Свою состоятельность доказало и размещение на борту перерабатывающих фабрик.
Единственное неудобство, которое обнаружилось на судах подобного проекта, – это недостаточно мощный главный двигатель. На них стоит тот же проект двигателей, что и на БАТМах, которые все же меньше РКТСов по размерам. Поэтому если взять проект рыболовно-крилевого траулера и внести небольшие изменения в конструкцию, то он был бы максимально интересен на промысле минтая. Оба наших судна подтверждают это на практике, в Охотоморской экспедиции.
- Как скоро, на Ваш взгляд, эти инвестиции смогут окупиться?
- Вопрос непростой, поскольку связан, в первую очередь, с ценой на производимую ПБТФ продукцию. А с учетом увеличения квот на минтай сегодня на рынке наблюдается некоторое перепроизводство филе. Поэтому рост экономических показателей от продаж мы связываем с программой, которую сейчас прорабатывает наука – по снижению добычи минтая. Думаю, это приведет к построению правильной экономической модели.
В любом случае, при закладке параметров судна мы рассчитывали на пятилетний срок, планируя его окупаемость. Суда взяли старт лишь в нынешнем году и пока, как я уже отмечал, работают весьма успешно.
- Как сказались действия руководства ПБТФ по обновлению флота на трудовом коллективе компании? Приходится ли переучивать, повышать квалификацию членов экипажей в связи с переходом на новые суда, и как вы решаете эту проблему?
- Проанализировав экономическую ситуацию на предприятии, мы сделали вывод о необходимости полного перевооружения флота и изменении стратегии добычи. В итоге приняли решение перейти на классическую модель – базировать промысел на шести БАТМах и отказаться от рыбалки, связанной с плавзаводами.
Что касается трудового коллектива ПБТФ, то в этом вопросы мы придерживаемся известной истины – кадры решают все. Поэтому повышение квалификации членов экипажей – одна из основных задач, стоящих перед руководством компании.
В решении проблемы недостаточно высокого уровня квалификации специалистов, работающих в море, мы сотрудничаем с Дальрыбвтузом и Владморрыбколледжем. Стараемся предложить людям максимально комфортные условия для жизни и работы. Недавно завершили ремонт общежития для молодых специалистов, особые условия предоставляем работникам, которые имеют семьи. Продолжаем реализацию нашей обширной социальной программы, на которую в 2010 г. мы потратили более 13 млн. рублей.
В целом, учитывая имеющийся опыт, мы решили пойти по пути унификации своего флота: все суда, которые мы планируем использовать на промысле, построены по одному проекту и оснащены одинаковыми механизмами – от главного двигателя до холодильного комплекса. Таким образом, члены экипажей не испытывают проблем при переходе на другое судно, и любой человек даже при небольшом опыте может без труда влиться в рабочий процесс на новом месте.
- А как же передовые технологии? Ведь сегодня все разговоры об обновлении отечественного рыбопромыслового флота пронизаны идеей необходимости насытить его самыми современными решениями.
- Думаю, на практике это не даст ожидаемого результата. У нас попросту нет специалистов такого уровня и в таком количестве, чтобы они смогли работать на суперсовременных судах, которыми бы массово начал пополняться российский флот.
Зато проекты судов реальных, вполне доступных, чья эффективность уже проверена в современных условиях, которые можно было бы поставить на производство без дополнительного вложения огромных средств на услуги проектных организаций и привлечение иностранных специалистов – существуют. И решение ближе, чем кажется.
- Так, может, было бы полезно обратить внимание разработчиков концепции рыбопромыслового судостроения на проверенные современной практикой проекты судов?
- Можно и нужно было бы. Но все упирается в единственный вопрос – найти таких людей, которые были бы действительно заинтересованы не в личной выгоде от участия в очередном государственном проекте, не в возможности вложить в него свои или сторонние интересы, а в реальном результате, который бы оказался действительно востребован рыбаками.
Примеры, к чему может привести такая работа «в интересах отрасли», уже есть: взяли дешевый проект за рубежом, начинили его техникой, не привязываясь к реалиям, – получите результат. Внешне, вроде, все хорошо, все довольны. А в действительности этот вложенный не понять во что миллиард до сих пор стоит на приколе, потому что дальше берега выйти просто не в состоянии. И это «достижение» одного региона, а представьте, что может получиться в масштабах страны?!
Невозможно такими методами, которыми мы сейчас продвигаемся, прийти к нужному результату. Пока все, что сейчас происходит, это пустая трата времени и денег. Государство должно взять под строгий контроль этот вопрос и привлекать к его решению людей, которые хотя бы понимали предмет разговора и осознавали всю ответственность за каждое принятое решение.
Но обо всем этом мало лишь говорить, нужно действовать. Если есть проекты, подтвердившие свою состоятельность, – надо строить, причем серийно, под государственное или даже иностранное финансирование. Создавать лизинговую компанию, передавать суда рыбопромышленникам и просто контролировать платежи. Не заплатил – передавать судно более эффективному собственнику.
И это будет реальный, жизнеспособный государственный проект. Для этого не понадобится подтягивать «свои» институты и искать рыбаков, которые будут кивать головой за вознаграждение. А работа перестанет походить на мышиную возню и, наконец, сдвинется с мертвой точки. Если, конечно, наша основная цель – поднять отечественное судостроение и дать отрасли новый флот.
Наталья СЫЧЕВА, РИА Fishnews.ru
Март 2011 г.
