— Павел Викторович, в последнее время на рынке появилось немало новых компаний, которые предлагают свои услуги по перевозке рыбы. Среди них — крупные группы, в состав которых входят рыбодобывающие подразделения, порты, причалы и даже морские линии. Как усиление конкуренции отражается на объемах перевозок «Полярной звезды»?
— Да, в отличие от некоторых наших коллег по цеху у нас нет активов в виде портов, терминалов или судов. Тем не менее мы ежегодно увеличиваем количество отправок благодаря широкой географии и совершенствованию наших сервисов. Сейчас рыба занимает порядка 30% наших перевозок. Как показывает практика, эта доля более-менее стабильна, но поскольку общий объем у нас увеличивается, то в натуральном выражении перевозки рыбы тоже растут. По отношению к 2023 году за первое полугодие мы выросли на 36% — при росте рынка в целом на 11%.
Мы позиционируем себя как международного мультимодального перевозчика термочувствительных грузов в рефконтейнерах с собственным парком и развитой агентской сетью по всему миру. Помимо России, мы представлены в странах Латинской Америки, Ближнего Востока и Юго-Восточной Азии. В каждой из них у нас есть агенты и партнеры — морские линии. Благодаря этому мы можем осуществлять стабильные ритмичные отправки, выстраивать логистику и обеспечивать сервис.
Мы разрабатываем и реализуем логистические решения, исходя из потребностей наших клиентов, оптимизируем и автоматизируем процессы, чтобы сэкономить время и затраты грузоотправителей. И благодаря этому, несмотря на появление новых игроков, нам удается расти.
Наша стратегия базируется на понимании того, где мы действительно можем предоставить хороший сервис, именно такой, какой нужен рынку, и фокусируемся на этих направлениях.
— Какие регионы вы считаете приоритетными?
— Прежде всего, это Россия. Для нас важно как минимум сохранить долю во внутрироссийских перевозках. А что касается международных направлений, то мы определили для себя два ключевых региона. Это Юго-Восточная Азия и Ближний Восток, где мы хотим кратно вырасти от тех объемов, которые есть сейчас, — и ситуация на рынке это позволяет.
— Как вы оцениваете ситуацию с перевозками рыбы по внутрироссийским маршрутам?
— Для рыбы, разумеется, основное направление — дальневосточное, здесь она занимает до 90% грузов. На Дальнем Востоке мы осуществляем перевозки практически со всех локаций — из Петропавловска-Камчатского, Находки и Владивостока, причем объемы растут. Сейчас мы каждый месяц отправляем с Дальнего Востока более 400 контейнеров.
Нам удалось обеспечить стабильность отправлений: на Москву, Санкт-Петербург, Новосибирск поезда уходят каждую неделю. Также мы часто везем рыбу на Урал, да и в принципе готовы ехать в любую точку, которую выберут наши клиенты и где есть терминальные мощности.
— А в части инфраструктуры железнодорожных перевозок, на ваш взгляд, есть улучшения?
— К сожалению, работа с Дальним Востоком по-прежнему связана с определенными сложностями. Практически все терминалы забиты импортом, который заходит из Юго-Восточной Азии. Это одна из проблем.
Вторая проблема — это наличие платформ и контейнеров в дальневосточном регионе. Из-за затруднений отправок с запада, а именно согласований отправок в сторону Дальнего Востока и загруженности инфраструктуры, есть дефицит подвижного состава. Мы это решаем за счет широкой географии: на Дальний Восток наши контейнеры прибывают не только из Москвы и Санкт-Петербурга, но и с Урала и Сибири — благодаря ритмичным отправкам, а также из Юго-Восточной Азии.
— Какие экспортные направления у рыбаков стали наиболее востребованными в этом году?
— В первую очередь это экспорт краба — из Архангельска, из Мурманска. Это направление активно набирает обороты. Также растет интерес к поставкам рыбы в Африку. И стабильно высоким остается отправка из Владивостока в Юго-Восточную Азию.
Для экспорта рыбы и морепродуктов мы отработали несколько маршрутов — из Санкт-Петербурга, Архангельска и Мурманска. Мы можем из Санкт-Петербурга ехать по deep sea напрямую в Юго-Восточную Азию или по железной дороге до Владивостока, а далее — морем. Кроме того, есть прямой сервис в Китай через железнодорожный погранпереход Пограничный — Суйфэньхэ.
Непосредственно из Владивостока экспорт также осуществляется как по суше — через Хуньчунь, так и через порты.
Еще мы предоставляем сервис по экспорту из Санкт-Петербурга в Европу. Причем ввиду того, что стоимость фрахта из Юго-Восточной Азии в европейские порты сейчас очень выросла, у нас есть мультимодальное решение через Россию: морем до Владивостока, затем по железной дороге до Санкт-Петербурга и снова морем в Европу. По времени такая схема будет гораздо быстрее, а по цене — не дороже.
— Если говорить об импорте, то из каких стран к нам едут рыба и морепродукты? И какие запросы поступают от ваших клиентов?
— В первую очередь, это Юго-Восточной Азия, здесь мы работаем во всех странах и портах. У нас есть там свои рефконтейнеры, и мы можем осуществить отгрузку в любую точку России. На отечественный рынок отсюда идет довольно большой объем рыбы и морепродуктов, особенно из Китая, Вьетнама. Этот сегмент для нас важен, и мы нацелены его развивать.
Мы осуществляем импорт из Юго-Восточной Азии тремя способами: по железной дороге через погранпереход Забайкальск — Маньчжурия и морем — через Владивосток или на Санкт-Петербург и Новороссийск. Самый быстрый маршрут до Москвы и Санкт-Петербурга — конечно же, через железнодорожный погранпереход. Здесь мы укладываемся в 20 дней. Причем такие перевозки могут быть не только импортными, но и транзитными — из Китая через территорию России в Европу.
С Ближнего Востока активно идут морепродукты. Здесь мы можем предоставить сервис из Индии, Саудовской Аравии и других стран Ближнего Востока.
Кроме того, есть еще Латинская Америка, где у нас тоже имеются сервисы. Последнее время для нас открылось много стран в этой части мира. Из Эквадора, Уругвая, Чили, Аргентины, Бразилии мы предлагаем несколько вариантов транспортировки. В зависимости от того, что нужно клиенту, можем ехать из Латинской Америки как на Санкт-Петербург, так и на Дальний Восток.
— «Полярная звезда» в прошлые годы отправляла рефконтейнеры с рыбой Северным морским путем и планировала продолжить эту практику. Оправдываются ли ожидания, связанные с этой трассой, и какие моменты нуждаются в улучшении?
— Действительно, в этом году мы вновь участвуем в двух рейсах по Севморпути и, по крайней мере, их расписание гораздо лучше, чем год назад. В прошлом году первый рейс был, когда лососевая путина еще не развернулась, а второй — когда она уже фактически закончилась.
Основное неудобство в том, что количество рейсов ограничено. Два раза в год — это, конечно, очень мало, хотелось бы почаще.
В целом Севморпуть — хороший маршрут, который, я считаю, будет развиваться и позволит избежать сложностей с отправкой грузов по железной дороге.
— Ваша компания активно участвует в работе над нормативными актами, регулирующими рефперевозки, как самостоятельно, так и в составе отраслевых объединений. Есть ли успехи в борьбе с административными барьерами?
— Безусловно. Например, еще в прошлом году совместно с Россельхознадзором мы добились отмены 100% досмотров на станциях погрузки и выгрузки, и теперь грузы досматриваются выборочно. Другим важным изменением стал отказ РЖД от предоставления ветеринарных сертификатов на грузы, что существенно сократило время обработки контейнеров на станциях отправления и прибытия. Совместно с Федеральной таможенной службой нам удалось оптимизировать комплект предоставляемых на экспорт документов, что на несколько дней уменьшило срок хранения контейнеров в порту отправления.
Еще у нас получилось узаконить понятие дизель-генераторного контейнера — такой контейнер обеспечивает электропитанием сразу несколько рефконтейнеров. Ему был присвоен код Единой тарифно-статистической номенклатуры грузов (ЕТСНГ), которая используется при оформлении отправки грузов по железной дороге.
Кроме того, мы участвуем в эксперименте Россельхознадзора по непрерывной передаче данных о температуре груза на всем пути следования, включая хранение на терминалах. Для этого используются специальные датчики, которые прямо в пути пересылают информацию на сервер. По этому поводу среди наших коллег идут дискуссии, но, скорее, технологического характера: как обеспечить корректную работу датчика.
Со своей стороны мы занимаемся подобной работой на протяжении многих лет. У нас есть собственные системы, которые позволяют в автоматическом режиме отслеживать, как работает контейнер. Это касается не только температуры, но и других контрольных параметров. Мы уже приняли решение, что, хотя обязательных требований еще нет, в ближайшее время мы оборудуем такими устройствами практически весь парк рефконтейнеров.
— В перспективе ближайших лет какие направления и услуги, на ваш взгляд, имеют наибольший потенциал для роста?
— Будет увеличиваться экспорт того же краба и рыбы в Юго-Восточную Азию. Скорее всего, будет расти и импорт. В сфере морских перевозок продолжится процесс замещения международных линий. Например, российские линии уже заходят в Латинскую Америку — либо напрямую, либо с трансшипингом через Африку. Это означает, что мы сможем предлагать своим клиентам больше вариантов логистических решений.
Мы всегда идем за клиентом. Это относится как к географии нашей работы, так и к сервисам, которые мы развиваем. Например, видим большую востребованность услуги по ветеринарному оформлению, особенно для грузов, которые экспортируются или импортируются. Соответственно, планируем в ближайшее время добавить ее в свой портфель.
Нас все чаще просят не только перевезти рыбу из точки А в точку Б, но и принять ее в порту прибытия, найти склад для хранения, помочь с таможенным оформлением и так далее. Мы готовы участвовать во всех процессах, связанных с логистикой и хранением, помогать, решать проблемы и делать для наших клиентов доставку грузов удобной и простой.
Реклама
ООО «Полярная звезда»
Санкт-Петербург, Владивосток, Москва, Новосибирск
тел.: +7 921 355 05 00
Анна ЛИМ, журнал «Fishnews — Новости рыболовства»
Сентябрь 2024 г.
