Приказ «для галочки»?

Документ регламентирует минимальный состав экипажа для различных типов добывающих, приёмо-транспортных, обрабатывающих и вспомогательных судов рыбопромыслового флота. Прежний приказ Госкомрыболовства России от 23 апреля 2003 г. № 148 признан утратившим силу.

Очередной приступ законотворчества в рыбной отрасли вызвал у судовладельцев неоднозначную реакцию. Представители рыбопромышленников Севера считают, что новое штатное расписание, чётко оговаривая минимальный состав экипажа рыбопромыслового флота, смутно обозначает перспективы развития рыболовецких компаний.

В своих высказываниях северяне достаточно категоричны: внеплановые штатные перестановки ставят судовладельцев в труднейшее положение. По их мнению, минимальный штат – далеко не безобидная «штучка»: где взять дополнительных специалистов и как их разместить на судне? Единственное, с чем могут связать рыбаки появление нового закона – недавние аварии на промысле. Но увеличивать штат – вовсе не значит гарантировать безопасность. К примеру, на норвежских траулерах численность экипажей в 2,5 раза меньше, при этом производительность труда и уровень оплаты значительно выше, чем на российских.

«РК» решил выяснить, что думают об этом представители рыбопромышленных предприятий Камчатки. С одним из них, капитаном-наставником ЗАО «Корякрыба» Е.С. Петренко, мы встретились на борту готовящегося к выходу на промысел БАТМ «Бутовск»:

— Для нас этот приказ не новость, и на работе судна никак не скажется. Может быть, для каких-то типов судов изменения и произошли. На БАТМах минимальный состав экипажа остался прежним. Вот смотрите: в свидетельстве, подписанном ещё капитаном рыбного порта, стоит такая же цифра, что и в новом приказе – на «Бутовске» должно быть минимум 23 члена экипажа. Скорее всего, этот приказ связан с объединением торговых и рыбных портов. Сейчас просто не стали изобретать велосипед, убирать или добавлять членов экипажа. И правильно сделали – есть уже отработанная система свидетельств о минимальном составе экипажей, и такие документы на судах имеются.

Минимальный состав экипажа необходим не для стоянки. Чтобы уберечь судно, стоящее у причала, предприятию порой достаточно нанять частных охранников. Но для того, чтобы, к примеру, перегнать судно в ремонт или на базу, не нужно держать на нём сотню моряков, как в промысловом варианте. Нужны всего 23 человека, но они должны быть специалистами, и без этих моряков судно не выпустят из порта, даже если оно идёт на промысел с полным штатом рыбообработчиков. Ведь есть матросы 1 класса с правом несения вахты на руле, и есть матросы, у которых этого права нет. И если, к примеру, вместо положенных шести матросов 1 класса на борту только пять, портнадзор задержит судно до укомплектования штата – всё это жёстко проверяется.

Но сейчас тяжело найти нужных специалистов. Я считаю, что есть промахи в системе морского образования. Всё, что было в СССР, поломали. Нового же ничего не построено. Флот сейчас держится на старых кадрах, и из-за развала профессионально-технического образования есть проблема с поиском, к примеру, токарей или фрезеровщиков. С командным составом тоже не всё в порядке. Средняя мореходка, с которой начинался КГТУ, была настоящей «кузницей кадров» для Камчатки, из её стен вышло много толковых капитанов. Сейчас же большинство из выпускников университета вешают свои красивые дипломы на стенку, а работу находит на берегу.

Конечно, наши северные коллеги правы – если происходит увеличение минимального состава, это оборачивается для предприятия лишними затратами, проблемами размещения специалистов на судах. Не у всех компаний финансовое положение позволит производить такие затраты. Но я считаю, что на специалистах экономить нельзя – такая экономия впоследствии обойдётся дороже.

У В.М. Каплюка, заместителя председателя рыболовецкого колхоза им. В.И. Ленина, несколько иное мнение:

— Для типов судов, используемых в рыбном промысле на Дальнем Востоке, ничего не изменилось. Новый приказ просто повторяет аналогичный документ 2003 года. Минимальный состав определяется международной конвенцией об охране человеческой жизни на море. И каждое государство, подписывая конвенцию, устанавливает тот минимальный состав экипажа, который может быть на борту при определённых обстоятельствах. Естественно, мы не пошлём сокращённый экипаж в море, чтобы ловить рыбу. А вот чтобы перейти в базу для ремонта или по каким-то иным обстоятельством и нужен минимальный состав экипажа, без которого невозможно выйти в море. Но при этом какой смысл было отменять старый и издавать новый приказ, в точности повторяющий предыдущий? Неужели для того, чтобы показать, что «мы работали»?

Минимальный состав экипажа действительно нужно пересматривать, и в этом я поддерживаю северных коллег. По приказу обеспечить безопасный переход БАТМа должны 23 моряка. Но это штатное расписание экипажа за исключением рыбообработчиков. Зачем при этом на крупнотоннажнике нужно иметь 8 матросов? По всем требованиям конвенции на мостике их должно быть 2 – вперёдсмотрящий и рулевой. Умножаем на три вахты, и получается, что 6 их вполне достаточно, учитывая присутствие на судне ещё и боцмана. Какой смысл во время перехода иметь на борту старпома с 4-м помощником? Во время промысла их присутствие понятно – кроме мореходных, им приходится решать ещё и определённые производственные задачи. Но для обеспечения безопасности мореплавания должен быть действительно минимум экипажа. Если брать транспортные суда такого же тоннажа, как БАТМ, там минимальный состав – 10-11 человек. Море одно, специфика во время перехода одна, так почему для рыбопромышленных компаний условия другие?

Моряки, входящие в минимальный состав экипажа, должны иметь право нести вахту, то есть иметь соответствующую подготовку. Но сейчас тяжелейшая обстановка с кадрами для флота. Найти неподготовленных людей, желающих пойти матросами обработки, — нет проблем (по крайней мере, у колхоза). Но прошли времена, когда людей в море манила романтика. Существуют определённые проблемы с зарплатой – нет того объёма биоресурсов, чтобы держать заработки моряков на прежнем уровне. Поэтому подготовленных специалистов найти непросто. К тому же в промысловый рейс мы отправляем не 8, а 20 матросов. 6 квалифицированных из них вполне могут обеспечить несение вахты. Зачем нужно готовить ещё 2-х специалистов? Они должны пройти специальную подготовку, а это определённые затраты и время. И при этом подготовленные вместо вахты на мостике всё равно будут работать в заводе на обработке рыбы.

Прежде чем издавать такие приказы, нужно было подойти к вопросу грамотно, посоветоваться со специалистами, узнать мнение тех, кто непосредственно связан с ежедневной работой флота, прошёл «морскую школу» от матроса до капитана. Но просто фактически поменять дату на приказе – это не совсем серьёзно.

Заместитель начальника службы безопасности мореплавания ЗАО «Акрос» А.Ф. Портнов тоже удивляется, зачем нужен был новый приказ, устанавливающий минимальный состав экипажа:

— Ведь ничего не изменилось. По нашим типам судов цифры, как говорится, «один в один». Я связался с морским портом, и там подтвердили – никаких изменений не будет. Минимальный состав экипажа необходим в основном для краткосрочного перехода. А на промысел наши суда выходят с большим экипажем.

Но есть другая проблема, которую надо действительно решать. У рыбопромышленных предприятий до объединения портов были одни требования по безопасности мореплавания. Теперь контроль за этим осуществляет морской порт, находящийся в ведении минтранса. А там требования несколько иные. Вот и приходится вести переговоры с руководством порта, находить взаимопонимание. Здесь-то людям из федерального центра и надо бы проявить тягу к законотворчеству.

Максим ТРУШ.