«Я хочу, чтоб в синем море не горели корабли!»

- Владимир Николаевич, какие системы противопожарной защиты морских судов сейчас используются?

- Поскольку техническое состояние судов контролирует Российский морской регистр судоходства, он устанавливает определенные требования. Согласно этим требованиям, помещения категории «А», где расположены механизмы, работающие на жидком топливе, положено оборудовать системами объемного пожаротушения. Это машинное отделение, отделение вспомогательных генераторов, котельное отделение, на больших судах бывают помещения аварийных дизельгенераторов.

Раньше на судах ставили так называемые системы СЖБ (жидкостно-бромэтиловые). Но жидкость, применявшаяся в них, крайне ядовита для человека. Сейчас производство этой жидкости полностью прекращено, поэтому старые пароходы дохаживают свой срок, а потом их все равно придется переоборудовать. Кроме того, согласно бюллетеню 77.11 сессии ИМО от 14 марта 2003 г., с 1 января 2010 г. запрещено использование хладонов, фреонов и других веществ, разрушающих озоновый слой.

На судах поновее стали использовать для тушения углекислотные системы, которые также весьма далеки от идеала. Поскольку углекислота просто вытесняет кислород из помещения, дышать в нем невозможно. Обслуживание таких систем достаточно трудоемкое. На судне необходимо иметь специальное помещение для хранения баллонов с углекислотой, в котором установлена сложная сеть трубопроводов, подающих смесь для тушения в машинное отделение. Все эти клапаны и переключатели, бывает, попросту не срабатывают, тогда тушить нечем.

Альтернативой всему этому «великолепию» стали наши системы объемного аэрозольного пожаротушения. Первоначально они разрабатывались специально для тушения пусковых шахт баллистических ракет. Существующие на тот момент средства с задачей не справлялись, и промышленности было дано задание создать такую систему, которая могла бы потушить остатки жидкого топлива и другие горючие материалы, которые остаются в шахте после старта ракеты. Химики начали пробовать углекислоту, но, поскольку объем пусковой шахты немаленький, быстро подать туда такое количество реагента невозможно и стоило бы это очень дорого. Просчитали вариант с водяным тушением. Но температура огромная, вода моментально испарялась, и шахта могла просто взорваться. Тогда умные головы и придумали очень интересную, надежную и относительно дешевую систему аэрозольного пожаротушения.

- По какому принципу действует эта система?

- Аэрозолеобразующий состав находится в твердом брикете. Брикет, в свою очередь, помещен в круглый цилиндр. Этот состав поджигается и работает как обычная дымовая шашка, выделяя при сгорании вещество, внешне похожее на дым, – мелкодисперсную взвесь щелочных металлов. Процесс горения, как известно, – это реакция окисления, а поскольку химически этот состав активнее кислорода, мелкие частицы в слое горения замещают атомы кислорода, нейтрализуют его и горение прекращается. Все происходит очень быстро. Мы как-то попробовали даже на открытом воздухе. Горела кастрюля с бензином, и мы рядом запустили генератор. Как только он начал работать и клубы аэрозоля ветром отнесло на кастрюлю, горение моментально прекратилось. А в помещениях система работает еще эффективнее.

Один генератор диаметром 210 мм защищает 40 кубических метров помещения. Это аналогично 40-литровому баллону с углекислотой. Если система пожаротушения стационарная, то компактные генераторы развешиваются прямо в машинном отделении. Для запуска в них стоят пиропатроны, которые запускаются командой с ходового мостика. На ходовом мостике установлен щит управления, который контролирует состояние системы, и, если в процессе эксплуатации возникают проблемы, они сразу же выявляются. Фактически ее обслуживание сводится к переключению одного тумблера: включил, увидел на дисплее надпись «система исправна», выключил и закрыл крышку. К тому же сам состав не токсичен, и дышать в помещении, где произошло возгорание, можно. Люди, попавшие в пространство, заполненное аэрозолем, гарантированно останутся живы. У них будет время найти выход.

- Насколько часты пожары на судах? Что горит чаще всего?

- Небольшие случаи возгорания бывают часто. Причиной пожаров редко бывает отказ механизма. Как правило, это человеческий фактор – личная недисциплинированность членов экипажа, помноженная на бесконтрольность руководства. Если присмотреться, становится ясно, что в основном горят пароходы компаний, которые, во-первых, наплевательски относятся к подбору кадров и, во-вторых, к физическому состоянию своего судна. Что может вызвать пожар в машинном отделении? Например, короткое замыкание, спровоцированное вмешательством личного состава, нештатной работой механизмов, их перегрузкой, нарушением правил эксплуатации. У дизелей нередки пожары в дымоходах, иногда случаются пожары из-за неисправной топливной аппаратуры. Вообще на судах горит все что угодно: каюты, малярки, какие-то подсобные помещения.

- В чем причины популярности аэрозольной системы на Дальнем Востоке?

- Нам часто приходится оснащать нашей системой пожаротушения б/у пароходы, которые российские рыбаки покупают в Японии. Альтернативы ей практически нет по двум показателям. Во-первых, чисто экономический фактор – цена, во-вторых, время установки. Если ставить углекислотную систему – единственную разрешенную, кроме аэрозольной, то для нее нужно отдельное помещение, нужно прокладывать трубопроводы, разрабатывать проект на установку. И сам монтаж ее занимает достаточно много времени. Поскольку наши заводы в массе своей выполнить эту работу не способны, всё это делается в Корее, естественно за валюту.

Для нашей системы дополнительных помещений не требуется. Сами генераторы постоянно находятся в машинном отделении. Из монтажа – только электромонтажные работы, но на уже построенном пароходе прокладывать кабель гораздо проще, чем вести трубопровод. Все работы выполняются быстро – средний рыбацкий пароход 2 человека оборудуют в течение недели. Если изначально устанавливать нашу систему, то в среднем она обходится вдвое дешевле, чем углекислотная.

Как правило, когда судовладельцы определяются с покупкой парохода, они присылают конструкторов, которые разрабатывают проект переоборудования судна. У нас заключены договоры практически со всеми проектными организациями и конструкторскими бюро Дальнего Востока – на Сахалине, во Владивостоке, на Камчатке. Мне от них нужно только количество помещений, число выходов и самое главное – объем машинного отделения, чтобы можно было посчитать количество оборудования и стоимость работ. Затем мы заключаем договор с судовладельцем и начинаем работу. Прежде всего, заказываем щит в Санкт-Петербурге. Пока он проходит испытания, сертифицируется, мы уже на месте комплектуем остальное оборудование, отправляем его в точку стоянки судна и посылаем туда своих людей. Неважно, где судно находится – в Пусане, в китайском порту, на Сахалине, Камчатке, Курилах. Монтажные работы мы и в море делаем. Обычно с момента первого платежа судовладельца до предъявления регистру проходит меньше месяца.

Мы проводим сервисное обслуживание оборудования и предписанное Регистром освидетельствование системы через 5 лет, когда у парохода идет подтверждение класса. Если все в норме, отправляем акт и продлеваем эксплуатацию еще на 2 с половиной года. Потом следует плановая замена генераторов. Итого в сумме получается 7 с половиной лет. Но в российских реалиях эти 7 с половиной лет чаще всего превращаются в 8: судовладелец пишет письмо в инспекцию Регистра морского судоходства с просьбой отсрочки, поскольку пароход в море, и получает ее. В ближайшем будущем мы совместно с головным санкт-петербургским «Каскадом» планируем провести испытания новых генераторов, которые будут рассчитаны уже на 10 лет эксплуатации.

- Какой процент судов на сегодняшний день оснащен системами аэрозольного пожаротушения?

- Мы занимаемся оборудованием судов с 2000 г. Что касается пароходов, построенных с 1999 г. на верфях России, Болгарии, Польши, Германии и других некогда дружественных государств, то в этих странах подсчитали, что поставить нашу систему дешевле, чем воротить углекислоту. На Дальнем Востоке России мощности гражданского судостроения довольно слабые. За это время было построено полтора десятка судов, в основном небольших, и все они оснащены системой аэрозольного пожаротушения. Бывшие в употреблении рыболовные суда, купленные, например, в Японии с 2000 г., оснащены нашими системами процентов на 95.

- А старые российские суда, которые изначально были оборудованы другими системами?

- Те суда, на которых стояли углекислотные системы, модернизируются под ту же углекислоту. Система СЖБ в настоящее время фактически недееспособна. В России еще теоретически можно проскочить мимо Портнадзора и других контролирующих организаций, но в иностранных портах возникают проблемы. Несколько таких пароходов, в принципе еще не старых, постройки конца 1980-х – начала 1990-х гг., мы переоборудовали. Так что постепенно идет замена.

- Именно судовладельцы отдают предпочтение новой системе?

- Да, потому что они тоже посчитали, посмотрели: действительно выгодно, быстро, безопасно, да и мороки с ней меньше. Случайно запустить ее невозможно, но есть один нюанс. Генератор с вдернутым пиропатроном представляет собой автономную конструкцию, которая под воздействием температуры способна запуститься сама при нагреве до 250 градусов и выше. Это очень удобно на небольших судах, когда экипаж на ночь уходит на берег.

В Санкт-Петербурге был случай. Небольшой буксир таскал баржу с бензином. А поскольку у экипажа есть автомобили, отдельные «особо одаренные личности» слили бензин с баржи в канистры и поставили его в машинном отделении буксира. Поскольку время года было холодное, там работала электрическая грелка, чтобы не разморозить помещение. И как-то ночью произошло возгорание. Взрывом вырвало световой люк, пожар моментально распространился по всему машинному отделению. Температура очень быстро повысилась, наши генераторы сработали практически одновременно. Когда утром пришел экипаж, он увидел, что судно в районе взрыва все разворочено, а люк валяется вообще на причале. Зато в машинном отделении несмотря на приток свежего воздуха концентрации аэрозоля хватило, во-первых, потушить пожар, во-вторых, не допустить повторного возгорания. Если бы самозапуска не произошло, а стояла бы углекислотная система, то потеряли бы пароход. Ну, а так отделались относительно легким испугом.

- На ваш взгляд, требования РС по обеспечению пожарной безопасности на судах достаточно жесткие?

- Требования регистра довольно жесткие. Но как говорил классик, «суровость российских законов смягчается необязательностью их исполнения». И скажем откровенно: если выдерживать все требования регистра и опираться на них, то в море не выйдет ни один пароход. Поэтому надзорные органы, тот же регистр, подходят к судам с позиции здравого смысла. Эксплуатация судна без системы объемного пожаротушения невозможна. Однако некоторые судовладельцы различными путями стараются удешевить эти работы. Могут подать заведомо неправильный объем машинного отделения – меньше, чем есть, чтобы сэкономить на оборудовании или на его монтаже. Тянут с установкой именно стационарной системы.

Дело в том, что наша система подразделяется на две категории, которые существенно отличаются друг от друга. Первая – для небольших судов с объемом помещения до 300 кубических метров. Там возможно использовать генераторы оперативного применения типа АГС-5М, которые хранятся за пределами машинного отделения. Для срабатывания эти генераторы необходимо забросить в горящее помещение. Плюс здесь в том, что это дешево и к тому же можно потушить пожар не только в машинном отделении, но и в любом другом отсеке судна. В этом году во время минтаевой путины на двух судах были небольшие пожары, экипажи их тушили как раз нашими «пятерочками».

Так что все, абсолютно все зависит от судовладельца. Я видел компании, которые относятся наплевательски к состоянию своих судов и соответственно к квалификации своего экипажа. Команда там работает чуть ли не из-под палки. Таких хозяев сейчас немного, но они есть. В основном же судовладельцы – люди разумные. Есть даже и небольшие компании, в которых очень серьезно относятся к вопросам безопасности. Они предпочитают закупать оборудование по полной программе. Чем черт не шутит, в жизни все бывает, тем более в море.

Анна ЛИМ