«Снежный ком» судостроения

Вопросы совершенствования нормативно-правовой базы, регулирующей модернизацию и содержание рыбопромыслового флота, 23 марта рассмотрели участники «круглого стола», организованного Комитетом Государственной Думы по природным ресурсам, природопользованию и экологии.

Как сообщает корреспондент РИА Fishnews.ru, для обсуждения этого актуального вопроса за пределами традиционных внутриотраслевых дискуссий на «круглом столе» обозначили свое присутствие представители руководства Росрыболовства и комитетов Госдумы, а также отраслевых объединений и ассоциаций всех основных рыбацких регионов, от Камчатки до Калининграда, региональных властей этих субъектов федерации и заинтересованных частных компаний. Руководил дискуссией председатель Комитета Государственной Думы по природным ресурсам, природопользованию и экологии Евгений Туголуков.

Ни для кого из присутствовавших на заседании не стали открытием приведенные цифры о плачевном состоянии отечественного рыбохозяйственного флота, который насчитывает сегодня 2 419 судов (от добывающих до учебных). 83% из них эксплуатируется с превышением нормативных сроков. Выход из создавшейся ситуации депутаты видят вполне закономерный – «создание новых типов судов рыбопромыслового флота, суммарная производительность которых обеспечит поддержание добычи водных биоресурсов на требуемом уровне».

Объяснить всю сложность реального положения вещей взялись сами рыбаки.

Вывод первый – строить сегодня негде. Уж сколько раз твердили миру, что и в лучшие времена флот отрасли пополнялся за счет «иностранцев», а единственные дееспособные советские верфи располагались на территориях наших нынешних соседей – Украины и Литвы, но государство по-прежнему продолжает верить в способности российского судостроя. «Если в ближайшие годы нам предоставят возможность строить конкурентоспособные по всем показателям и доступные по стоимости суда на отечественных верфях, мы будем только «за»!», – согласились рыбаки. Но только личная практика пока доказывает обратное.

Примеры из реальной жизни привел президент Ассоциации рыбохозяйственных предприятий Приморья Георгий Мартынов: «Несколько лет назад приморские рыбаки решили выстроить РС. Скинулись деньгами, сами спроектировали, сами построили… Вот уже 3 года знаменитый РС «Ураганный» простаивает на заводе «Звезда»: сначала выскочила проблема с двигателем, потом с промысловой лебедкой. Теперь он стоит 3 млн. долларов и его никто не хочет брать. Тем более что и рыбачить на нем просто нельзя».

Другой вариант приморцам не так давно предложили специалисты КБ «Восток» – концептуальный проект многофункционального большого морозильного траулера для океанического рыболовства стоимостью 120-150 млн. долларов. «По нашим расчетам срок окупаемости такого судна превышает срок его эксплуатации, – резюмировал Георгий Мартынов. – Поэтому сегодня мы отказались от подобных предложений и пошли своим путем. При АРПП создана рабочая группа, члены которой за свои деньги приобрели описание проекта современного крупнотоннажного промыслового судна в Норвегии. После определения его расчетной стоимости мы предложим этот проект на обсуждение рыбацкой общественности. Если будет принято положительное решение, будем ставить вопрос о финансировании его строительства. За государственный счет».

Вывод второй – строить некому. Этот факт констатировали уже сами представители госструктур. Те единицы новостроя, которыми смогли за последние 5-7 лет пополнить промысловый флот сами рыбаки, – капля в море. Основную же часть приобретаемого «орудия промысла» представляет собой зарубежный «second hand».

«Ситуация ясна – пополнение флота теми силами, которые есть у судовладельцев сегодня, невозможно, – согласился заместитель руководителя Росрыболовства, статс-секретарь Сергей Подолян. – Также ясна и грань, которой необходимо очертить круг обсуждения данного вопроса: насколько государство должно вмешиваться в техническую политику предприятий по обновлению флота? Сегодня разработаны Концепция, Федеральная целевая программам, Программа антикризисных мер … И задача государства – наполнять эти концептуальные проекты деньгами, наращивать потенциал по строительству флота, но при этом трезво оценивать нынешние возможности российского судостроения и судоремонта – насколько они способны справиться с поставленной задачей. Не нужно «прятать голову в песок» и отказываться от перспектив покупки, строительства и ремонта судов за границей. Но в работе на перспективу в этом направлении важно сохранить приоритет для судостроения в РФ», – отметил он.

В качестве мер решения обозначенной проблемы Комитет Госдумы предложил внести ряд изменений в Налоговый кодекс РФ (амортизационный коэффициент при строительстве на отечественных верфях, освобождение от НДС при ввозе «незаходных» судов), в таможенное законодательство РФ (снижение ставок на оборудование, освобождение от пошлин в отношении тех же «незаходных» судов), в ФЗ о федеральном бюджете до 2012 г. (субсидии по лизинговым платежам на строительство и модернизацию судов рыбопромыслового флота и т.д.). А также внести изменения в ФЗ об ОЭЗ, в закон о рыболовстве (по созданию реестра судов и постепенному выводу из эксплуатации «недееспособных» единиц флота) и т.д.

Признав большинство из предлагаемых мер положительными, рыбаки, между тем, в очередной раз предостерегли чиновников от опрометчивых шагов и недальновидного законотворчества. «Мы благодарны тем нормативным актам, которые действительно способствовали стабилизации рыбного хозяйства. Но, к сожалению, ситуация такова, что в вопросы законотворчества, прямо или косвенно влияющие на решение вопроса обновления и модернизации флота, внесена серьезная «ложка дегтя», – отметил в своем выступлении президент Всероссийской Ассоциации рыбохозяйственных предприятий, предпринимателей и экспортеров Юрий Кокорев.

Прежде всего, приходится признать – наш флот не может вернуться в зоны иностранных государств, и не только потому, что его нет: невозможно проводить исследования в этих водах из-за нормы по уничтожению «научных» уловов. Рыбакам отчасти снизили налоговое бремя, но одновременно «компенсировали» это за счет обязанности доставки уловов на берег (со всеми вытекающими отсюда платежами и сборами), при этом нарушители, как и прежде, продолжают обходить российские порты стороной. «Одна из прогрессивных форм обновления флота – лизинг в форме бербоут-чартера – была предложена нам государством и опять же стала нашим проклятием, – продолжил перечисление президент ВАРПЭ. – А норма, запрещающая обработку на судах прибрежного лова и обязывающая доставлять улов на берег, привела к тому, что береговая переработка задыхается от нехватки мощностей, зато рыбаки опять оказались пострадавшими. В результате всего этого финансовое состояние отрасли сегодня таково, что рыбаку не оставлено внутренних источников для развития, нет условий для зарабатывания денег».

Подводя итоги нынешнего заседания, председатель Комитета признал необходимость дополнения разработанных Госдумой мер по решению вопроса отраслевого судостроения предложениями, озвученными в этот день рыбаками. Но в качестве основной мысли, которая должна быть взята законодателями за основу в дальнейшей работе, по мнению Евгения Туголукова, следует выделить последнюю из прозвучавших: «Разговоры об особенностях и частностях можно вести очень долго, но суть – всегда краткая, и она была обозначена сегодня: рыбное хозяйство – это действительно особо важная отрасль и государство должно придавать ей соответствующее значение».

РИА Fishnews.ru