Андрей Гречкин: Субсидии доказали свою эффективность, но их можно расширять
Субсидии для перевозок рыбы по железной дороге федеральное правительство предусмотрело в 2021 году. Сначала — для продукции из минтая, в дальнейшем механизм распространили и на другие виды рыб. Инструмент востребован и помогает рынку. Об этом генеральный директор «Дальрефтранс» (входит в Транспортную группу FESCO) Андрей Гречкин рассказал в интервью Fishnews на площадке Международного рыбопромышленного форума и Выставки рыбной индустрии, морепродуктов и технологий в Санкт-Петербурге.
Руководитель компании — оператора рефперевозок также ответил на вопросы о сервисах для перевозок рыбопродукции в России и на зарубежных направлениях, работе в период лососевой путины и решении задач в условиях роста потребления рыбы.
— Андрей Юрьевич, расскажите, пожалуйста, о тенденциях перевозок рыбных грузов в нынешнем году.
— Прежде всего обращает на себя внимание очень активная работа в начале года с субсидиями на доставку рыбной продукции. Эта мера обеспечила реальную подпитку операторским компаниям, осуществляющим перевозки с Дальнего Востока на запад страны.
Субсидии были доступны прямо с января-февраля, и мы очень активно обращались к этой мере господдержки. Так, поставки белой рыбы несколько переключились на внутренние направления, и мы увидели динамичное использование субсидий, по ним предъявлялись хорошие объемы продукции.
Механизм субсидирования действительно работает. На рынке порой звучат рассуждения, что железнодорожный тариф в структуре расходов занимает очень малую долю. Отчасти это правда. Но если учитывать объемы перевозок, получается значимая мера стимулирования. Всего в 2025 году с применением субсидии будет перевезено почти 70 тыс. тонн.
Субсидирование доказало свою эффективность. И мы считаем, что можно рассмотреть возможности для расширения этой меры. Так, Россия увеличила производство сурими, но его перевозки не субсидируются — предлагаем распространить субсидии и на эту продукцию. Ранее, напомню, такую поддержку предусмотрели для перевозок продукции не только из минтая, но и из горбуши и сардины-иваси.
На наш взгляд, важно задействовать субсидирование и для доставки сельди: традиционно эта рыба очень хорошо потребляется в России, ее вылов вырос.
У нас есть и предложения по совершенствованию механизма господдержки. Мы считаем необходимым номинировать субсидию в деньгах, а не в тоннах, как сейчас, потому что железнодорожный тариф на разных направлениях отличается. Несколько раз мы оказывались в ситуации, когда принимаем у клиента заявку под субсидию, он отгружает продукцию и выясняется, что средства для возмещения закончились. И нам, чтобы не навредить долгосрочным отношениям с партнером, приходится самим, по сути, предоставлять субсидию.
Также мы предложили внести точечные изменения по господдержке: предусмотреть возможность заблаговременного отказа от частичного или полного исполнения заявки без наложения штрафных санкций. Мы отвечаем за использование субсидии перед государством, но рыбак может заявить объем разным операторам и в итоге отправит груз с тем, с кем ему удобнее работать в моменте. А оставшиеся грузоотправители не могут выполнить заявку на субсидию. При этом по новым правилам рассмотрение документов на оформление субсидий от операторов, которые не перевезли определенный объем, приостанавливается на 180 дней.
Мы обращались по этому вопросу в Центр фирменного транспортного обслуживания РЖД: предложили продление срока заявки ГУ-12 без повторного обращения в Министерство сельского хозяйства России — единожды, чтобы не было злоупотреблений со стороны операторов.
— Сейчас очень много говорится о программах увеличения потребления рыбной продукции. А есть ли возможность перевозить больше рыбы для россиян?
— Рефконтейнеров для доставки рыбной продукции из Дальневосточного региона в западную часть страны достаточно. Но есть ли нормальная ротация контейнеров для обеспечения этого объема? Нет. Сначала контейнер должен попасть с запада на восток, но здесь мы лимитированы провозной способностью направления. И у рефрижераторного контейнерного поезда нет никакого реального приоритета перед обычными контейнерными поездами. Мы обсуждаем с РЖД эту проблему, но пока решения не найдено.
Также необходим груз, чтобы обеспечить загрузку контейнеров в направлении с запада на восток, откуда затем в них пойдет рыба. И такой груз есть: это пищевая продукция — соки, напитки, пиво, пастеризованные молочные продукты.
Сейчас по сложившейся на рынке практике такие товары перевозятся в универсальных контейнерах: это дешевле и не противоречит правилам перевозки грузов железнодорожным транспортом. Но эти товары можно переключить на доставку в рефконтейнерах, оптимизировав цену перевозки за счет механизма «тарифного коридора». Он должен обеспечивать экономическую эффективность РЖД. Мы просчитали эту модель, и АСОРПС (Ассоциация предприятий продуктового сектора) уже направила в РЖД соответствующее обращение. Обеспечение обратной загрузки позволит нарастить объемы перевозок рыбы, а «Российские железные дороги», в случае предоставления операторам коридора с запада на восток, заработают даже больше за счет дополнительных перевозок рыбы с востока на запад.
— Одна из важнейших путин для рыбаков — лососевая. Возникали ли вопросы по оперативности отправок красной рыбы с Дальнего Востока в западные регионы страны или все проходило достаточно планово?
— Об этом можно судить даже по информационному фону: никто не собирал срочные совещания, все было достаточно спокойно. Более того, у нас многие клиенты, работающие с разными видами рыбы, подписывают долгосрочные контракты — такие компании даже не увидели увеличения цены. Независимо от того, что перевозится, у них стабильная флэт-цена. Клиенты, работающие на споте, по красной рыбе получили некоторое увеличение цены, но не драматичное.
Дефицита контейнеров также не наблюдалось. Мы подготовились к путине, приобрели дополнительно 640 контейнеров. Сейчас согласовывается контракт еще на 600 контейнеров, то есть мы обновляем и увеличиваем парк.
И надо отметить, что лососевая путина не была особенной по объемам вылова (добыто порядка 335 тыс. тонн тихоокеанских лососей. — Прим. ред.). Объемы вылова выше, чем в прошлом году, но не рекордные. По лососевым все прошло планово.
— Вы упомянули компании, которые используют «длинные» контракты. Расскажите, пожалуйста, об этом подробнее.
— Есть рыбодобывающие и трейдинговые компании, которые работают с разными видами рыбы практически круглогодично. Опираясь на свою многолетнюю статистику, они выдают информацию об объемах для перевозки по месяцам. Под этот график мы предлагаем им гарантированную цену. И обеспечиваем ее независимо от конъюнктуры рынка — иногда даже в ущерб заработку на споте.
На Международном рыбопромышленном форуме в Санкт-Петербурге мы подписали два соглашения о продлении таких договоров на следующий год с увеличением объемов перевозки, то есть клиенты довольны работой в таком формате. Также есть компании, которые проявляют интерес к долгосрочным контрактам.
— На сессии ВЭФ вы отмечали рост числа долгосрочных контрактов. Я так понимаю, что это возможность для поставщиков рыбной продукции обеспечить своим клиентам более предсказуемую цену?
— Это прогнозируемость всей цепочки. Добытчики взаимодействуют с торговыми домами, федеральными сетями. Они понимают, что продадут определенные объемы рыбы. И предприятиям выгодно, что с заранее утвержденным графиком они могут свою продукцию доставлять на наших регулярных сервисах. Поэтому с большим удовольствием они пользуются возможностью заключения долгосрочных контрактов.
— Следующий мой вопрос — про экспорт. На одной из сессий форума в Санкт-Петербурге вы упомянули, что объемы перевозок с помощью сервисов «рыбный шаттл» и «мясной шаттл» растут. Это касается и «рыбного», и «мясного шаттла» или речь об увеличении в целом?
— Более динамично развивается «мясной шаттл». Драйвер — свинина, поставки которой открылись в Китай. Мы продолжаем наблюдать положительную динамику. Только за первую половину 2025 года «мясным шаттлом» перевезено больше продукции, чем за весь прошлый год. Окончательные результаты посмотрим в конце декабря.
По «рыбному шаттлу» также есть интересные кейсы. Например, растет объем перевозок продукции из Мурманска. Причем разными каналами: через Санкт-Петербург на наших deep sea сервисах, а также железнодорожным транспортом до Владивостока, а далее — коротким морским путем в Республику Корея или Китай. Появляются новые участники рынка, заинтересованные в таких перевозках.
— А куда преимущественно осуществляются поставки рыбной продукции?
— Как уже обозначил, основные направления — это Китай, Республика Корея, азиатские страны.
У нас есть сервис и доставки в Индию. Эта страна с большим количеством потребителей могла бы быть интересна для экспорта российской рыбной продукции. Но для развития поставок на индийский рынок необходимо получение преференций или хотя бы выравнивание условий с другими странами. Для российской рыбы действует пошлина в 30%, тогда как для норвежцев или британцев она практически нулевая. На индийский рынок мы могли бы направлять продукцию из минтая, в обратном направлении, в Россию, могли бы следовать индийские фрукты — бананы, виноград. То есть это будет взаимовыгодное сотрудничество.
— То есть при снижении тарифных барьеров можно было бы развивать поставки на такие рынки, как Индия?
— Всероссийская ассоциация рыбопромышленников (ВАРПЭ) в прошлом году проводила очень интересную презентацию по потенциалу российского экспорта рыбной продукции. Безусловно, нужно, не теряя существующие рынки, работать над диверсификацией в направлении дружественных юрисдикций.
— Какие сервисы для рыбных перевозок, на ваш взгляд, будут развиваться?
— Большой потенциал я вижу в цифровизации. Мы уже достигли в этом плане значимых результатов. Если раньше документация была в бумажном формате, то сейчас уже порядка 80% заявок приходит через личный кабинет. В нем работает около 50% наших клиентов. Работа через личный кабинет обеспечивает снижение операционных, коммуникационных, временных расходов. Можно получать через него счета, закрывающие документы, автоматически отслеживать трекинг. Это очень удобно.
Следующая ступень цифровизации — это взаимодействие с агрегаторами и онлайн-площадками, такими как FishStat. Мы выступаем партнерами этого проекта, чтобы пользователи сервиса, приобретая рыбную продукцию, сразу же получали информацию о возможностях доставки.
— Чувствуете ли вы себя частью рыбохозяйственного комплекса?
— Конечно. Наши активы и возможности растут: теперь у нас в управлении холодильные мощности на Камчатке и в Калининграде. В нашей деятельности очень важно глубокое понимание того, как работает рыбный рынок. Нужно понимать, что требуется предприятиям рыбной отрасли, — иначе вы не сможете предложить им необходимые решения.
Мы видим заинтересованность и поддержку со стороны регуляторов и участников рынка: находимся в плотном рабочем взаимодействии с Росрыболовством и отраслевыми ассоциациями (ВАРПЭ, АДМ, АСРФ). Взаимодействуем с Рыбным союзом.
Мы работаем в сегменте с высокой конкуренцией. И чтобы эта работа была успешной, нужно создавать качественный новый продукт, помогая рыбному рынку развиваться. Для этого надо быть его частью.
Маргарита КРЮЧКОВА, журнал Fishnews
Декабрь
