Судостроительные мифы - газета "Золотой Рог"

Разговор о том, что рыболовецкая отрасль останется без судов в ближайшие годы, очень выгоден как рыбакам, так и отдельным государственным мужам

Две главные путины года (лососевая, минтаевая) порадовали рыбаков. Сырьевая база в исключительной экономической зоне РФ пока дает возможность рыбодобывающим компаниям обеспечивать стабильно растущий вылов. Однако рыбаки бьют тревогу по другому поводу. По словам руководителей предприятий, в ближайшие годы им будет нечем ловить.

“В данный момент остро стоит проблема старения флота, – утверждает президент Ассоциации рыбохозяйственных предприятий Приморского края Георгий Мартынов. – В среднем суда в компаниях уже отработали по 15-25 лет. Как правило, это суда типа БАТМ, РТМС, СТР, РС, СТМ. Их эксплуатация приносит судовладельцам значительные издержки. Траулеры подолгу стоят в ремонте, а это потерянное время на путине. Вот только компании самостоятельно пока не могут заменить флот за счет внутренних финансовых резервов. Новое судно стоит около 40 млн евро. Таких денег у рыбодобывающих компаний нет. Поэтому если государство не поможет с обновлением флота, то в ближайшие 5 лет можно ожидать, что суммарный вылов будет падать. А если российские компании не будут добывать выделенные лимиты, то по международным конвенциям в нашу исключительную экономическую зону придут иностранные компании со своим современным флотом, способным ежесуточно поднимать на борт и обрабатывать более 1000 тонн рыбы”.

В том, что наши компании не могут конкурировать с иностранными коллегами, сомнений нет. Иностранные компании политику обновления флота ведут уже не первый десяток лет. А в России десяток лет про это пока только говорят. Причем еще в 90-е государство признало, что строить в России современный рыбодобывающий флот невозможно из-за отсутствия нормальных проектов и судостроительных заводов. Поэтому последний пик обновления флота, пришедшийся на конец 80-х – начало 90-х гг. прошлого века, был обусловлен государственным заказом, размещенным на зарубежных верфях. То есть государство закупило флот и отдало его государственным рыбодобывающим компаниям.

“Если вернуться к этому факту, то были закуплены современные траулеры, которые стали называть “голубыми”. Это были суда испанской, датской, норвежской постройки. Сегодня эти суда считаются самыми современными в российских компаниях. Интересно, но именно этот опыт бесплатной раздачи судов заставляет сегодня рыбаков думать о том, что эту схему вновь можно с успехом применить. Нужно только напугать государство заявлениями о том, что завтра в наших водах появятся иностранные флотилии с судами типа “Монарх”, одно из которых может заменить 20 судов типа РТМС. Поэтому сегодня идет некое информационное давление на Правительство России со стороны рыбного лобби. При этом рыбаки нашли союзника в лице главы федерального агентства по рыболовству Андрея КРАЙНЕГО. Последние его заявления подчеркивают, что государство обязано принять меры по обновлению флота.

На деле рыбакам нужна реальная схема, которая может быть внедрена как финансовый инструмент, объединяющий рыбаков, инвесторов, судостроительные заводы, банки. Зато есть целевая программа, которая предполагает обеспечить заказами Объединенную судостроительную корпорацию, и есть некие лица, которые во всем этом будут иметь свой интерес, – прокомментировал на условиях анонимности один из крупных рыбопромышленников. – Однако в реальности чиновники понимают, что в России ничего построить нельзя. С другой стороны, рыбный бизнес не будет вкладываться в строительство современных судов. Траулер стоит 60 млн евро, а их компании нужно 3-4. Таких денег в компаниях нет. Поэтому логично будет, если суда купит государство и отдаст их компаниям, при условии, что они в течение 30 лет отдадут за них деньги. Если этого не будет, через 10 лет половина флота будет утилизирована, но новых судов, обещанных государством, не появится".

С его точкой зрения тяжело не согласиться. Суть модели государственного заказа в принципе проста. В конце 90-х под гарантии правительства суда построили и распределили. Вот только платить за них государству компании не стали. Сегодня 27 судов правительство решило забрать и передать их на баланс создаваемой рыболовной государственной компании. Правда, по информации “ЗР”, суда заведены в порты Южной Кореи и Китая. На них висят долги, да и юридическая подоплека передачи флота не совсем понятна. Ведь часть судов сменила уже несколько собственников. Поэтому на деле вернуть суда можно только силовым способом, это если российских владельцев судов в “приказном порядке” попросят вернуть суда в Россию. А чтобы лучше понимали просьбы, могут посадить на недельку, другую на тюремные нары. Но это частности. А пока первые шаги государство уже предпринимает. Еще в мае руководитель федерального агентства по рыболовству Андрей Крайний заявил, что сегодня современные проекты уже существуют. “Наша глобальная задача – модернизация флота и строительство нового. Есть федеральная целевая программа по развитию гражданского морского флота объемом 8,5 млрд руб., из них на рыбопромысловый флот предусмотрено только около 1 млрд руб. Это не строительство судов, это конкурсы на проекты. Я полагаю, что будут создаваться консорциумы наших компаний с норвежскими, которые являются лидерами в рыбопромысловом судостроении. Эти проекты государство будет курировать и предоставлять либо верфям, либо промысловым компаниям, чтобы на их основе строился флот. На наш взгляд, государство должно использовать механизм госгарантий либо финансировать верфи для строительства судов, а потом суда передавать на жестко прописанных условиях частным компаниям”, – заявил он на совещании во Владивостоке.

*Досье

ФЦП “Повышение эффективности использования и развитие ресурсного потенциала рыбохозяйственного комплекса в 2009-2013 гг.” предусматривает строительство за счет средств федерального бюджета 27 единиц научно-исследовательских судов, в том числе трех крупнотоннажных, на сумму почти 11 млрд руб., из них для Дальневосточного бассейна будет построено 8 судов.*

Первые шаги в этом направлении уже сделаны. Прообраз будущего траулера обсуждали рыбопромышленники на встрече с представителями компании ОАО "Центр технологий судостроения и судоремонта КБ “Восток” (Санкт-Петербург). Данный визит стал первым шагом в реализации масштабного проекта по строительству рыболовного флота на Дальнем Востоке. Но рыбаки высказывают сомнения в том, что программа заработает. И на это у них есть все основания.

Как заявил главный инженер ОАО "Центр технологий судостроения и судоремонта КБ “Восток” Дмитрий ГАРМАШ, их задача – выработать концепцию большого морозильного траулера. “Мы пытаемся провести универсализацию этого судна. То есть разработать концептуальный технический проект, в котором будут отражены почти все характеристики. Это районы промысла, скорость судна с тралом, объем трюмов, оборудование рыбной фабрики и так далее. Мы уже провели ряд совещаний и что-то уже изменили”, – сказал он.

Однако проектировщики приехали уже с готовой концепцией судна. Как признался главный инженер КБ “Восток”, финансирование программы уже началось и первые 60 млн руб. начали расходоваться. В принципе, Дмитрий ГАРМАШ откровенно признался рыбакам, что государственная поддержка пришлась им очень кстати, так как рыбаки не собирались и не собираются оплачивать подобные проектные изыскания. “Мы понимаем, что это дорого, и вам это не по карману, даже если вы объединитесь в специализированный пул”, – сказал Дмитрий ГАРМАШ.

В его словах – суть всей государственной поддержки судостроения. Ведь, согласно ФЦП, деньги будут выделены только проектным организациям, которые обязаны к концу 2009 г. предоставить готовые рабочие проекты. Но, как выяснилось на встрече, схемы строительства флота предполагают участие государства, но не предполагают стимулирование других участников этого бизнес-проекта. Ведь для того, чтобы лизинговые схемы заработали, необходимо кредитование, причем по минимальным ставкам. Но для этого нужен четкий механизм государственных гарантий. А его быть не может, так как компании еще работают не совсем прозрачно. Так, по мнению руководителя экономического и финансового департамента Объединенной строительной корпорации (ОСК) Сергея АРСЕНТЬЕВА, уже сегодня есть возможность что-то приобретать, но нет желания.

- Вся информация о том, что рыбопромышленные компании не могут приобрести суда, построенные в России, в лизинг, – это миф. На сегодня Минпромэнерго финансирует эту программу в очень большом объеме. На данный момент на счетах ОСК лежит 1,8 млрд руб. На счетах Минпромторга на эти цели зарезервировано 2,125 млрд руб. Всего до 2011 г. на приобретение судов будет выделено более 4 млрд руб. Проблема в том, что эти деньги не востребованы. Как могут воспользоваться этими деньгами компании? Схема выглядит следующим образом. Заказчик строительства – ОСК. Эта организация перечисляет деньги заводу-изготовителю. Затем, по договору купли-продажи, отдает судно лизинговой компании, а та в свою очередь отдает судно заказчику. Подчеркну, что реальная ставка для компании будет 6-8%. Маржинальный доход лизинговой компании компенсируется государством. Но есть ряд условий. Прежде всего, это финансовая устойчивость конечного получателя. Или есть вариант, когда субъект федерации будет выступать гарантом. Однако нужно признаться, что рыбопромышленные компании не готовы к такой схеме, так как мы будем проверять их деятельность. Она должна быть абсолютно прозрачной. По-моему мнению, рыбаки сегодня наполовину “чернушники”, поэтому от них нет ни одной заявки. А вот те компании, которые работают прозрачно, заявки подают.

Так что прозрачность рыбного бизнеса остается под большим вопросом. Рыбаки – не браконьеры, но в условиях мутной российской экономики, когда при получении кредитов “жульничают” даже компании, выходящие на фондовый рынок, а рыбаки повязаны “теневыми” контрактами с зарубежными оптовыми покупателями, добиться прозрачности от рыбного бизнеса невозможно.

В общем, пока ситуация с государственной поддержкой программы замены флота больше похожа на разведку. Чиновники утверждают, что программа есть, а если она не устраивает, то стройте за свои деньги. Рыбаки также понимают, что, скорее всего, строить нужно, но пока вкладываться в это строительство не собираются, так как их прибыльный бизнес может уйти за грань рентабельности. В итоге стороны прощупывают друг друга, пытаясь понять, насколько каждый из них готов пойти на компромисс. Так что сегодня о судостроении говорят на каждом шагу, но ничего, кроме разговоров, не происходит.

Данный материал находится по адерсу: http://zrpress.ru/zr/2009/69/25