Ледовое позорище - газета "Наша Версия"

ЧП в Охотском море произошло из-за жадности судовладельцев.

С первых дней нового года вся страна следит за драмой, разыгравшейся в Охотском море: 31 декабря в Сахалинском заливе в ледовый плен попали несколько судов, общая численность экипажей которых превысила 500 человек. На выручку им были отправлены все имеющиеся в регионе ледоколы, но суда почему-то вышли в район ЧП лишь через пять дней после получения сигнала бедствия. 7 января в этом же районе, в Татарском проливе, утонула рыболовная шхуна «Партнёр» с 14 моряками на борту. Экипаж судна, находившегося всего в нескольких милях от берега, успел передать в эфир сигнал бедствия и свои координаты, но поиски начались только на следующий день, и спасателям удалось поднять из ледяной воды лишь замороженные трупы рыбаков. Только ли стихия виновата в этих трагедиях и есть ли сегодня хоть какая-то надежда на спасение у российских моряков, отправляющихся в рейс? Ответ на эти и другие вопросы попробовал найти корреспондент «Нашей Версии».

На момент подписания номера в печать операция в Сахалинском заливе ещё продолжалась. Больше всего проблем возникло с буксировкой на чистую воду плавбазы «Содружество»: её корпус оказался шире самого большого ледокола на Дальнем Востоке и в спасении принимают участие сразу два ледокола – «Адмирал Макаров» и «Красин». Будем надеяться, что всё завершится благополучно. Два других оказавшихся в ледовом плену судна – траулер «Мыс Елизаветы» и научно-исследовательское судно «Профессор Кизеветтер» – уже удалось вывести на чистую воду. Однако ясности в главном вопросе – как не приспособленные к плаванию во льдах суда вдруг оказались среди многометровых ледяных торосов – по-прежнему нет. Пресс-секретарь Тихоокеанского научно-исследовательского рыбохозяйственного центра (ТИНРО-центр), которому принадлежит «Профессор Кизеветтер», Константин Осипов назвал ситуацию форс-мажорной: дескать, всему виной стали резко изменившиеся климатические условия. Однако опрошенные нами эксперты исключительно в природные причины ЧП не верят.

«Никакого форс-мажора в Сахалинском заливе не было. Это обычные ледовые условия, которые там складываются в это время, – рассказывает «Нашей Версии» заведующий отделом прогнозов и ледового режима Арктического и антарктического научно-исследовательского института Евгений Миронов. – Сахалинский залив вообще по всем режимным характеристикам считается самым суровым районом Охотского моря. Местные рыбаки об этом прекрасно знают и никогда туда не суются. А суда, которые сейчас попали в плен, работают южнее и решили укрыться там от шторма. Они туда шли, не имея ледовой информации. Будь она у капитанов, ничего подобного бы не произошло».

В советские времена ледовая разведка в полярных широтах считалась делом государственной важности. В интересах флота на Северном морском пути и восточных морях работали несколько авиаотрядов, для их нужд был даже спроектирован и запущен в серию специальный самолёт ледовой разведки Ил-24Н. Самолёт был оборудован новейшими средствами радиолокационного контроля состояния ледового покрова, которые давали «картинку» на пульт оператора ночью и днём, в условиях низкой облачности или тумана. Информация передавалась на все работающие в районе суда, поэтому случаи с массовым вмерзанием судов во льды в послевоенные годы можно пересчитать по пальцам. Последний раз подобное ЧП в Охотском море произошло полвека назад – в 1965 году. Тогда в ледовом плену оказались пять рыболовецких судов, причём им пришлось сидеть во льдах до весны: единственный ледокол Дальневосточного морского пароходства тогда стоял в ремонте.

Сейчас, по нашей информации, в российской авиации не осталось ни одного специализированного самолёта ледовой разведки. Неужели полярные капитаны теперь отправляются в плавания вслепую? Оказывается, все необходимые для ледовой разведки технические средства есть, правда, воспользоваться их услугами могут далеко не все. «Сегодня ледовая разведка ведётся при помощи спутников, – говорит Евгений Миронов. – Это спутники оптического диапазона и спутники, производящие радиолокационную съёмку. С помощью последних можно получать ледовую информацию вне зависимости от облачности. Но она не для общего пользования и предоставляется на платной основе. Так, если обычный снимок из космоса стоит сегодня около 1 тыс. рублей, то радиолокационный в зависимости от детализации уже 2–4 тыс. долларов. Наши судовладельцы предпочитают на такой информации экономить».

Получается, что суда вошли в район льдов, только имея общую метеосводку. А это текстовая информация, в которой ледовая обстановка указывается лишь в расположении кромки льда. По мнению нашего собеседника, капитаны скорее всего посчитали, что в заливе лёд ещё молодой и тонкий, но в итоге оказались заблокированными огромными льдинами. Нормальный же пакет ледовой информации представляет собой не только спутниковые снимки, но и информацию о толщине льда, прогнозах о его перемещениях и так далее. Будут ли сделаны выводы из этой незавидной ситуации, судить сложно. Но уже совершенно очевидно, что экономия на информации обернулась для судовладельцев куда более серьёзными убытками. Это простой судов, перерасход горючего и так далее. Кстати, на фоне последних событий чиновники Минтранса предлагают совершенствовать систему оповещения судов о ледовой опасности. Впрочем, повторимся, все необходимые для этого средства есть и сейчас.

– На Северном морском пути и Дальнем Востоке есть компании, которые заказывают специальное ледовое обеспечение, – поясняет Евгений Миронов. – Это, в частности, компания «Эксон Нефтегаз Лимитед», которая является оператором проекта «Сахалин-1». Её танкеры уже шесть лет ходят во льдах Татарского пролива без каких-либо проблем.

– Но ведь это богатые нефтяники. А как же быть с небольшими компаниями, для которых расходы на ледовое обеспечение весьма существенны? – спрашиваем нашего собеседника.

– Я бы не сказал, что те суда, которые сейчас застряли в Охотском море, принадлежат небольшим компаниям. Это не шхуны, а рефрижераторы, плавбазы, но достаточно мощные организации почему-то несерьёзно относятся к этим рискам, – подытожил Евгений Миронов.

Что касается гибели шхуны «Партнёр», то главной причиной катастрофы, если суммировать заявления чиновников Росрыболовства и Минтранса, стало то, что судно плавало под «удобным» флагом. Дескать, такие суда, находящиеся вне юрисдикции России, не соблюдают элементарных требований безопасности. Кроме того, по заявлениям властей, «Партнёр» вёл незаконный лов рыбы и ранее уже попадался на браконьерстве.

«После задержания такие суда просто не должны покидать российские порты: экипажи надо ссаживать на берег, а сами суда пускать на гвозди и на иголки. Так как, с одной стороны, суда под «удобными» флагами подрывают легальный бизнес, с другой – могут жертвовать человеческими жизнями», – заявил журналистам заместитель руководителя Росрыболовства Василий Соколов.

Кстати, о смертельно опасной ситуации с судами, плавающими под «удобными» флагами, «Наша Версия» писала ещё в 2007 году. В публикации «Трупогрузы» (№ 46 от 26 ноября – 02 декабря 2007 года) мы рассказали о том, как владельцы таких судов экономят на техническом состоянии кораблей, квалифицированном персонале и даже средствах спасения. В частности, «удобный» флаг позволяет судовладельцам избегать инспекций Российского морского регистра судоходства, в ходе которых проверяется исправность судового оборудования, укомплектованность спасательными средствами и так далее. Кроме того, на таких де-юре иностранных, но де-факто российских судах не соблюдаются элементарные трудовые права моряков, поэтому опытные специалисты предпочитают работать в крупных иностранных компаниях, а на ржавых корытах под флагами Белиза, Камбоджи и Монголии плавают далеко не лучшие морские кадры. В связи с нашей публикацией Российский профессиональный союз моряков направил обращение в правительство РФ с просьбой провести «комплексное рассмотрение поднятых в этой статье проблем повышения уровня технического надзора за судами, а также совершенствования эффективности государственного портового контроля по обеспечению безопасности мореплавания». Но, как видно из истории с «Партнёром», ничего не изменилось. Впрочем, и легальные рыбаки, работающие под российским флагом, находятся в ненамного лучшем положении.

«Каждый год мы наблюдаем одну и ту же ситуацию, когда на путинах недостаточно или вообще нет спасательного флота, – рассказывает «Нашей Версии» главный редактор дальневосточного информационного агентства Fishnews Елена Филатова. – Причём люди работают абсолютно легально, платят налоги, все суда ходят под российскими флагами. Лов контролируют координаторы путин, начальники промрайонов, представители Росрыболовства, а средств для спасения нет. Часто мы получаем сводки, когда, например, одно спасательное судно из района ушло, потому что у него закончилось топливо, а другое ещё не подошло. На кого в такой ситуации надеяться экипажам, непонятно».

Нынешняя ситуация в Охотском море поставила и другой немаловажный вопрос: а какая структура в России вообще должна заниматься спасением моряков? Например, в США эти функции целиком и полностью возложены на Береговую охрану. Помимо поисковых и аварийно-спасательных операций Береговая охрана США производит в том числе и ледокольные операции. Всего на её балансе сегодня числится более 250 кораблей, катеров и вспомогательных судов, а также около 1800 вспомогательных катеров различного назначения и 200 летательных аппаратов. Но всё-таки главной функцией этой структуры является охрана морских границ.

У нас же спасением на море занимаются все понемногу. На том же Дальнем Востоке, по словам Елены Филатовой, спасательными судами располагают и администрации портов, и МЧС, и Росрыболовство, и частные компании. В итоге всё это заметно усложняет координацию спасательных операций. Так, например, участвующие в спасательной операции ледоколы «Адмирал Макаров» и «Красин» принадлежат ОАО «Дальневосточное морское пароходство» и находятся в оперативном управлении компании Fesco. Как теперь выясняется, на согласование условий их участия в спасательной операции у бизнеса и власти ушло пять дней, за это время ледовая обстановка значительно ухудшилась. Хотя, как говорят специалисты, если бы ледоколы направились в район сразу после получения сигналов бедствия, спасательная операция могла бы занять максимум двое суток. А теперь никто не берётся прогнозировать, когда плавбазу «Содружество» вызволят из ледового плена. Характерная ситуация сложилась и с применением авиации. Вертолёт МЧС для проведения в районе операции ледовой разведки пришлось выписывать аж из Хабаровска. Причём это был совершенно обычный вертолёт, без какого-либо специального «ледового» оборудования. Неужели ни одной подходящей машины не нашлось в непосредственной близости от места ЧП?

Впрочем, профильная морская спасательная структура у нас всё-таки существует – это ФГУ «Госморспасслужба России». Правда, несмотря на громкое название, её технические возможности весьма ограниченны. Госморспас обладает в основном небольшими судами, которые предназначены для ликвидации разливов нефти и проведения водолазных работ. Самыми же мощными «боевыми единицами» Госморспаса являются многофункциональные спасательные суда проекта В-92 типа «Нефтегаз» с водоизмещением 4017 тонн. Всего в распоряжении спасателей четыре таких судна. Ледоколов либо мощных океанских буксиров у Госморспаса нет. В нынешней ситуации профессиональные морские спасатели лишь участвуют в координации действий собранных по сусекам сил и средств.

В ситуации, когда у государства, по сути, нет никаких серьёзных средств для проведения масштабных спасательных операций на море, чиновники предлагают весьма экзотические варианты решения проблемы. Так, на днях глава Росрыболовства Андрей Крайний предложил создать в России систему спасения во льдах и для этой цели все имеющиеся в стране ледоколы передать в Министерство транспорта. Как будет происходить возможная передача, представить сложно. Думается, владельцы частных компаний и портов, которым принадлежат ледоколы, не очень обрадуются такой перспективе, даже если государство предложит за суда адекватные деньги. Ведь для проведения любой рядовой ледокольной операции им придётся обращаться к чиновникам. Поэтому скорее всего они постараются увести ледоколы под «удобный» флаг и Россия вообще останется без ледокольного флота. За исключением разве что двух атомных ледоколов, базирующихся в Мурманске.

С другой стороны, непонятно, ради чего государству брать на себя дополнительную обузу. По последним оценкам, доля российских судов, плавающих под «удобным» флагом, в торговом флоте превышает 80%. А если судовладельцы не хотят платить налоги в государственную казну, то почему государство должно нести затраты по обеспечению безопасности плавания их судов?

Справка: Катастрофы под «удобными» флагами

Январь 2006 года. На Дальнем Востоке в Татарском проливе затонул иностранный рыболовный траулер «Асандра» (флаг Белиза) с российским экипажем. Погибли 11 рыбаков.

Ноябрь 2007 года. В Японском море затонул лесовоз «Кастор-1», который под флагом государства Сент-Винсент и Гренадины следовал с грузом леса из Находки в Китай. В ходе крушения погиб один член экипажа судна, остальных моряков удалось спасти.

Март 2009 года. Возле южнокурильского острова Кунашир в российских территориальных водах затонула рыболовная шхуна «Кисука» под флагом Камбоджи с российским экипажем из четырёх человек. Два члена экипажа были спасены, двое погибли.

Октябрь 2010 года. Недалеко от Керченского пролива в Чёрном море затонул монгольский сухогруз «Василий» с российским экипажем, который следовал с грузом металлолома из Одессы в Грузию. Всех членов экипажа удалось спасти.

Ноябрь 2010 года. В акватории японского порта Вакканай затонула рыболовная шхуна «Даманта» под флагом Камбоджи с экипажем, состоящим из семи граждан РФ. Моряков удалось спасти.

Артём Новосельцев

Данный материал находится по адресу: http://versia.ru/articles/2011/jan/17/chp_v_ohotskom_more