Черно-белый рынок бункеровки: обойти проблему любыми путями или исправить ситуацию сообща?

Гарантом такого обязательства с их стороны является жесткий контроль соответствия поставляемого продукта на всех этапах. Первой и самой серьезной ступенью можно считать проверку со стороны производителя: получая готовый продукт, нефтеперерабатывающий завод (НПЗ) отбирает пробы продукта для проверки на соответствие стандартам ГОСТа или ТУ.

Качество этих исследований, проводимых лучшими специалистами отрасли в специализированных лабораторных условиях, при привлечении значительных инвестиций, считается самым высоким. Их результаты указываются в паспорте качества для каждой партии топлива.

Второй этап контроля осуществляется на нефтебазе, куда топливо в цистернах прибывает с НПЗ. Прежде чем слить горючее в свои резервуары, нефтебаза проверяет соответствие товара качеству, заявленному производителем. На каждой базе также существует своя лаборатория в виде самостоятельного подразделения, либо проверку осуществляют приглашенные специалисты из независимых специальных компаний, которые также имеют возможность проводить подобные анализы.
Поскольку на нефтебазы может поступать топливо от различных производителей, которое будет отличаться по качеству, в резервуарах образуется своеобразный композит из нескольких видов горючего. Такое смешение сырья допустимо, но характеристики этого продукта должны четко соответствовать указанным в ГОСТе характеристикам. А поэтому, когда нефтебаза производит отгрузку топлива из своих резервуаров на судно-бункеровщик, она также отбирает пробы, чтобы определить, в каких именно границах колеблются показатели продукта, а заодно предоставить судовладельцу характеристики горючего. Сам бункеровщик никаких операций с топливом (смешение, доведение и т.п.) производить не должен ни в коем случае. Проверить это можно при отгрузке горючего на судно заказчика, когда берутся последние пробы и сравниваются с анализами нефтебазы.

Такая схема работы позволяет в дальнейшем, в случае возникновения каких-либо проблем с судном, выяснить качество залитого в танки топлива. Кроме того, поставляя продукцию напрямую от производителя, эти компании способны работать по рыночным ценам и располагают абсолютно прозрачной схемой формирования цены.

В отличие от цивилизованного рынка нелегальные поставщики топлива, образующие так называемый «черный» его сегмент, живут по иным законам, формируя цены в зависимости от того, где им удалось «раздобыть» ГСМ и как быстро его требуется продать. В результате цена на такой продукт на 15-20% дешевле рыночной. Но при этом никто не дает гарантии, что при использовании этого топлива сохранится жизнеспособность судна…

Для вывода взаимоотношений между бункеровщиками и судовладельцами на цивилизованный уровень необходимо осознавать, с какими проблемами всем участникам данного процесса приходится сталкиваться и к каким последствиям способна привести подобная погоня за сомнительной экономией.

Не секрет, что сегодня существуют весьма благоприятные условия для процветания нелегального рынка топлива, особенно при работе с рыбопромысловыми компаниями, а точнее – с их недобросовестными представителями. Реализуя часть улова прямо с места добычи и получая от этого нефиксированную прибыль, они вкладывают данный капитал в покупку топлива, предоставляемое «черными» бункеровщиками, которое опять же официально нигде не фиксируется. Таким образом, чаши весов уравновешиваются. Однако если будет найдена возможность эффективно подействовать хотя бы на одну из сторон, ситуацию удастся переломить. С одной стороны, в это «равновесие» пытаются вмешаться пограничные силы, пресекая подобную нелегальную торговлю в особой экономической зоне России. Но необходимо продумать пути эффективного воздействия и на участников топливного рынка, чтобы у них не оставалось возможности поставлять свой нелегальный товар.

Осознавать необходимость борьбы с этим явлением, прежде всего, должны сами рыбаки, поскольку именно они в первую очередь оказываются в зоне риска. С одной стороны, они совершают противозаконное действие, сбывая в обход существующих правил совою рыбопродукцию, с другой – покупают топливо «неизвестного происхождения», которое рано или поздно обязательно станет причиной серьезных потерь уже из-за технических проблем с судном.

Схема возникновения «серого» топлива в данной цепочке уже отработана: по возвращении судна в порт остатки ГСМ за отдельную плату рады принять недобросовестные бункеровщики. Затем топливу придумывается название и продукт вновь готов к продаже «доверчивым» рыбакам. Причем не исключено, что одно и то же горючее будет продано на судно дважды.
Сомнительность экономической выгоды от подобного расчета «в обход кассы» можно рассмотреть на следующем примере.

Допустим, рыболовная компания приобретает 100 тонн мазута по 9 тысяч рублей и считает, что совершила выгодную покупку, т.к. среднерыночное предложение на данный момент достигало, к примеру, 9,5 тысяч. Разумеется, не наблюдает за таким процессом передачи топлива с бункеровщика на судно покупателя и сюрвейер – сторонний надзиратель. В результате вполне вероятна такая ситуация, когда капитан судна, зная, что вряд ли на промысле он потратит такое количество топлива, решает продать, скажем, 10 тонн горючего бункеровщику за наличные.

Судно ушло в море. При удачном стечении обстоятельств ему не пришлось укрываться от штормов, делать дополнительных переходов, и топлива хватило на благополучную дорогу домой. Не стоит удивляться, если при возвращении в порт и повторной заправке по «приятно низкой цене» еще 10 тонн топлива из 100 останутся (опять же за отдельную плату) в танках бункеровщика. В результате несложно посчитать, что на десятой бункеровке недобросовестная компания, грубо говоря, заправит судно своего клиента топливом, уже выкупленным в предыдущие разы, и судовладелец снова оплатит свою «выгодную покупку».

Напомним, что вопрос качества такого продукта остается за скобками. Но если потом на промысле «по каким-то причинам» судно теряет свою работоспособность, судовладельцам самим приходится расплачиваться за свою «экономность» ремонтом техники и потерянной выгодой от недоосвоенной квоты. А бункеровщик, у которого судовладелец приобрел этот некачественный продукт, ничего кроме «извините» предъявить не сможет.

В северо-западных регионах России близость европейских рынков уже повлияла на перестройку топливного рынка на цивилизованный лад. Да и сами судовладельцы прекрасно осознают, что купленное сегодня дешевое топливо завтра обернется для них большими проблемами. Иначе обстоит ситуация в дальневосточных регионах, где большую часть рынка составляют небольшие промысловые компании, чей флот состоит из 1-2 судов. Понятно, что для таких судовладельцев экономия является единственной возможностью выжить. Но неразумное стремление предпринимателей сократить расходы за счет топлива в итоге и приводит к формированию «черного» рынка.

Каким же образом формируется стоимость по-настоящему качественного продукта? Помочь разобраться в этом вопросе мы попросили специалиста одного из крупных бункеровочных предприятий Дальневосточного бассейна – компании «Транзит-ДВ».

Итак, для производства флотского мазута необходимы два основных компонента: мазут М-100 (при стоимости в среднем 9350 руб. за тонну) и топливо судовое маловязкое ТСМ (16 000 руб. за тонну) в процентном соотношении 25 и 75% соответственно.

Для получения конечного продукта эти компоненты необходимо смешать по особой технологии (услуга блендирования на иностранном оборудовании в среднем обойдется в 120 руб. за тонну) с использованием присадки или ее заменителя (прибавляем еще порядка 40 руб.). На выходе получаем чистое топливо Ф-5, полученное исключительно из качественных продуктов. Голая себестоимость такого горючего в нашем случае уже составляет 11 172 рублей.

Однако компания-производитель еще должна что-то заработать на этом топливе, чтобы покрыть расходы на его производство, тем более если он имеет в собственном распоряжении дорогостоящее оборудование для блендирования, которое должно также окупаться. К тому же необходимо учитывать и уровень рыночной стоимости Ф-5 и тот факт, что готовый продукт скорее всего будет реализован с отсрочкой. Таким образом, 11 600 рублей за тонну в нашем случае – вполне справедливая цена для высококачественного, абсолютно легального топлива.

Однако при проведении тендера на закупку крупной партии топлива судовладелец «вдруг» может получить подтверждение от какой-то топливной компании по «удивительно выгодной цене», тысячи на 2 и более ниже рыночной. Как же такое теоретически возможно?

Действительно, порой приходится сталкиваться с демпинговой деятельностью некоторых игроков топливного рынка, что ощутимо влияет на работу добросовестных компаний, придерживающихся правил ведения честного бизнеса и работающих с качественными исходными продуктами, соглашается представитель другой крупной бункеровочной компании «Маринбизнес-ДВ». Хотя вполне возможно предположить, что такое топливо было предложено поставщику, скажем, не самым крупным нефтезаводом, который, по взаимной договоренности, предоставляет топливо по бартеру, в обмен на электроэнергию, снабжение и т.д. Такую причину возможного небольшого снижения стоимости топлива можно считать вполне официальной. Но когда речь идет о «скидке» судовладельцу на 5 и более процентов, действительно начинаешь задумываться над легальностью его происхождения…
Сегодня, когда, по словам самих судовладельцев, «рыночные отношения привели в соответствие ответственность бункеровщиков перед заказчиками», случаи открытого нарушения технических условий изготовления топлива или махинаций с его приобретением стали относительной редкостью. К тому же сейчас очень просто испортить репутацию своей компании и потерять позиции на рынке, будучи уличенным в подобной деятельности.

Хотя «долгожители» рынка могут припомнить немало примеров того, на какие ухищрения шли поставщики и продавцы топлива, чтобы «изобрести» для заказчика необходимую марку топлива или при помощи манипуляций с физическими свойствами жидкостей при воздействии на них различных температур без особого труда увеличить объем сырья прямо в резервуарах нефтебазы.

Еще одним подводным камнем является нарушение технологии смешивания составляющих при изготовлении, к примеру, того же флотского мазута. Сегодня высокотехнологичное оборудование позволяет не полагаться на «метод глазомера», а доверить компьютеру процесс блендирования. Как рассказывает специалист компании «Транзит-ДВ», система сама берет необходимое количество топлива, замешивает его, добавляя нужное количество присадки и в случае, если на выходе продукт не будет соответствовать по каким-либо показателям, сама вернет его обратно и домешает до требуемого уровня. Столь же высокого качества топлива можно достичь лишь при смешивании непосредственно на нефтезаводах, но его цена, как правило, не по карману для обычного судовладельца, а поэтому обычно этот высококачественный продукт поставляется на суда военного флота. И, конечно, при отсутствии дорогостоящего оборудования обычным топливным компаниям приходится смешивать «подручными» методами. В итоге качество горючего получается значительно ниже и требует скорейшего использования на судах, поскольку при более продолжительном отстаивании, например, в трюмах танкера, куда топливо доставляется для снабжения судов на севере, оно превращается в подобие слоеного пирога из легких и тяжелых фракций.

А теперь можно представить, что в танк залито «недорогое» топливо, в которое могла попасть, например, солярка, используемая для отмывания танков, и прочие вещества, в том числе такие элементы, которые вспыхивают даже без кислорода – достаточно просто поджать его. Добавим, что в ходе длительной транспортировки до потребителя топливо будет испаряться, образуя так называемою газовую стенку – поистине взрывоопасная смесь. Так что в лучшем случае до потребителя топливо доедет «слоеным пирогом», и судно, которое получает бункер первым, будет буквально летать по волнам, зато последний на очереди корабль из того же танкера заправят «чем-то» вязким и тяжелым, так что работать он уже будет с большим трудом.

К сожалению, и в настоящий момент государство пока не имеет эффективных методов контроля в данной области. В результате у судовладельца всегда есть выбор между «черным» и «белым» рынками. Что уже само по себе является нонсенсом для цивилизованной экономики.

А понимают ли опасность сами судовладельцы?
Конечно. Причем примеров того, к каким плачевным последствиям приводит использование некачественного топлива, – масса, комментирует наш собеседник. В СМИ то и дело проходят сообщения о пожарах на судах, о поломках траулеров на промысле. Наиболее характерным примером, по мнению бункеровщиков, за последнее время можно считать пожар на БАТМ «XXVI съезд КПСС», произошедший в 2005 г. из-за взрыва в одном из топливных танков. Следствие рассматривало три причины аварии, склоняясь к версии «халатного отношения к исполнению обязанностей лиц, производящих капитальный ремонт судна». Но одной из основных специалисты называли именно взрыв топлива.
Однако официальной статистики, которая отражала бы реальную картину происходящего, не ведется. Тем более если судовладелец сам участвует в такой нелегальной схеме, добровольно делиться подобной информацией он не станет.

Каким же образом можно повлиять на нынешнее положение вещей?
Существенную роль в борьбе с «черными» бункеровщиками способно сыграть лицензирование данной деятельности, контроль за которой будут осуществлять службы портнадзора. По мнению экспертов, в качестве одного из вариантов решения проблемы существования и процветания в нынешних условиях нелегальных поставщиков топлива, эта мера способна оказать весьма ощутимое воздействие.

Также судовладельцам стоит помнить, что именно приобретение качественного топлива дает возможность в будущем существенно сэкономить на налогах. Уходя на промысел за пределы двенадцатимильной зоны с «закрытой границей», судовладелец имеет право на возмещение НДС, заложенного в цене топлива. Таким образом, бункер для него становится на 18% дешевле. Однако эти проценты будут возмещены из бюджета только в том случае, если процедура бункеровки оформлена в строгом соответствии с законом. Правда, осуществить ее судовладелец может лишь при условии, что топливо было приобретено у легальных поставщиков, которые способны предоставить полную информацию о происхождении товара.

Вместе с тем сам процесс получения компенсации на сегодняшний день довольно сложен, и внедрить ее в свою деятельность в большинстве случаев решаются пока лишь крупные рыбодобывающие компании. Не меньшую роль здесь играет и правовая неграмотность, не позволяющая судовладельцу вписаться в эти схемы. Так что и в этом моменте возникает необходимость взаимодействия с государством на предмет упрощения данной процедуры. Тем более что вопрос этот поднимался уже неоднократно и, «как правило», совпадал с периодом предвыборных дебатов. Но дальше планов и обещаний дело до сих пор не продвинулось.

В качестве кардинального способа решения топливной проблемы может стать перевод промыслового флота на более дешевое судовое топливо – ИФО 380, которое позволило бы сэкономить судовладельцу 20-30%. Напомним, такое предложение уже неоднократно озвучивал глава Госкомрыболовства Андрей Крайний, правда отмечая при этом сложность и долгосрочность реализации этих планов. Очевидно, что государство единовременно не выделит такого количества денег, чтобы переоборудовать все российские суда. К тому же надо учитывать возраст рыбодобывающего флота и связывать планы на будущее уже с новым поколением судов.

Однако не стоит забывать и о таком моменте, как особенности эксплуатации тяжелого топлива, нуждающегося в постоянном подогреве, комментирует эксперт «Транзит-ДВ». У нас же многие рыбаки работают достаточно далеко на севере и именно поэтому используют исключительно Ф-5. Для этого топлива приемлемы гораздо меньшие температуры эксплуатации, и в отличие от мазута ИФО 380 флотский мазут не превращается на морозе в камень. Наконец, ИФО 380 из-за высокого содержания серы слишком сильно сказывается на состоянии окружающей среды.

Возвращаясь к вопросу о нелегальном горючем, стоит отметить, что в свете активных попыток, предпринимаемых российскими рыбаками для выхода на цивилизованный рынок, экологическая составляющая топливного вопроса приобретает большую роль. Существует так называемая обязательная проба МАРПОЛ, которая берется у каждого вида топлива и в течение всего рейса хранится на судне. Она необходима капитану при заходе в любой зарубежный порт. Если при проверке оказывается, что эта проба по экологическим характеристикам, по содержанию примесей не подходит под стандарты, принятые в данной стране, в будущем судну могут вовсе запретить заход в территориальные воды государства.
Стоит признать, что российские стандарты пока еще не столь высоки, как, допустим, в Японии. Тем не менее, поставляемое легальными компаниями качественное топливо соответствует тем требованиям, которые диктует «белый» рынок, т.е. обязательными условиями являются низкое содержание серы, вредных примесей и даже бактерий.

Нельзя упускать из виду и тот факт, что безнаказанная и бесконтрольная деятельность недобросовестных бункеровщиков, занимающихся нелегальной перевалкой нефтепродуктов с непредназначенных для этих целей береговых сооружений, приводит к тому, что ежегодно сотни тонн нефтепродуктов попадают в морские акватории. В результате наносится невосполнимый ущерб окружающей среде и репутации самих портов.

Как видим, проблемы весьма серьезные, и к их решению нужно подходить комплексно, с учетом мнений всех участников данного рынка. Но необходимо также осознавать, что такое подвешенное состояние, которое существует на российском топливном рынке на протяжении уже долгого времени, не может продолжаться бесконечно. И последствия от бездействия могут быть непредсказуемы.

Судя по всему, и бункеровочные компании, и рыбаки уже сегодня вплотную подошли к пониманию, что риск – это не то, что им нужно. А решать возникающие на этом пути проблемы, как известно, гораздо легче сообща. Это утверждение своей деятельностью доказывают сегодня различные некоммерческие организации представителей рыбацкого сообщества. Идею создания ассоциации, которая помогла бы бороться с недобросовестным ценообразованием и поддерживать высокий уровень предлагаемого судовладельцам продукта, поддерживают и многие дальневосточные бункеровщики.

Объединяясь, участники рынка тем самым пытаются показать, что готовы работать по «белым» схемам – именно так, как того требует от них государство. Чтобы оно, в свою очередь, выступало регулирующим и контролирующим органом, который давал бы честным предпринимателям возможность работать и зарабатывать.

«Сегодня со стороны руководства государства предпринимаются шаги, направленные на структурирование различных отраслей российской экономики. Такая необходимость возникла сейчас и у нас, – комментируют ситуацию специалисты «Транзит-ДВ». – Важно, что первый этап – осознание проблемы – уже настал. Но на одном этом долго балансировать не удастся. Нам необходимы простые и понятные правила игры».

Наталья СЫЧЕВА