 |
В одной связкеНадежный тыл рыбака. Агентирующие и страховые компании |
Насущные и «наследственные» проблемы рыбного хозяйства страны сегодня, наконец, стали выходить из разряда узкоспециальных, понятных и интересных исключительно только самим рыбакам. Они стали чаще звучать в открытом формате, в них стали лучше разбираться далекие от моря регионы, а о некоторых из них даже начали говорить в прошедшем времени – добились, решили.
Между тем картина была бы неполной без тех, кто пускай лично и не вступает в конкурсную гонку за промысловые участки и не ждет от государства ослабления налогового гнета и «топливной удавки», но по роду своей деятельности тесно связан с этой сферой, работая с рыбаками и для рыбаков. Вопросы, с которыми сталкиваются эти люди, рано или поздно тоже накладывают отпечаток на жизнь отрасли, а поэтому заслуживают не меньшего внимания.
Качество жизни на борту
Такие обычные мелочи быта на любом судне, как посуда, спецодежда, защитные, моющие средства и прочие потребительские товары, конечно, включая продовольствие, незаметны в трудовых буднях. А между тем отсутствие или низкое качество хотя бы одного составляющего из этого перечня способно серьезно нарушить нормальный ход жизни на борту и испортить не только настроение экипажа. И что уж говорить о судовом оборудовании, комплектующих, расходных материалах, средствах связи и спасения и многом другом, что обеспечивает работу судна и безопасность находящихся вдали от берега людей. В этом вопросе уже без сомнения – качество решает все.
Обеспечение судов расходными материалами, продуктами питания и прочим необходимым является незаменимой составляющей береговой подготовки выходящих в рейс или прибывающих в порт судов. Свою помощь в этом вопросе сегодня готовы предложить снабженческие компании.
По словам генерального директора ЗАО «Судовые агенты» Александра СЛЮСАРЕВА, сферу деятельности таких фирм можно разделить на две составляющие: снабжение общего плана – все то, что необходимо экипажу в повседневной жизни, и снабжение, подпадающее под сертификацию и надзор Регистра судоходства – от огнетушителей, спасательных плотов и жилетов до запасных частей для двигателей, машин и механизмов, которые используются на судне. И если в первом случае качество приобретаемого товара будет зависеть от суммы, заложенной судовладельцем на эту статью расходов, от выбранного рынка, производителя товара и, в конце концов, добросовестности самого посредника, то вопрос качества судового оборудования сегодня является более сложной и важной проблемой как для компаний-снабженцев, так и для самих моряков.
Большинство снабженческих компаний, которые не один год трудятся на этом рынке и заслужили доверие в портах, уже сформировали за время своей работы обширную базу поставщиков, на которых можно положиться в плане качества предоставляемого товара. Однако нередко из-за срочности и специфики выполнения того или иного заказа приходится искать варианты у других, новых для себя производителей. В результате может случиться и так, что, «в лучшем случае», вся партия необходимого товара бракуется как непригодная к использованию и отсылается обратно. В худшем – некачественное оборудование дает о себе знать уже вдали от берега и может привести к катастрофическим последствиям.
- Работа с постоянными проверенными поставщиками, несомненно, является гарантией защиты от подобных неприятных «сюрпризов», – рассказывает Александр Слюсарев. – Но что делать, когда необходимого заказа у них просто нет. При советской системе в вопросе снабжения запчастями у государства была очень жесткая линия. Не менее чем за два года механико-судовая служба (МСС) собирала с судов заявки, размещала их на заводах по всей территории Союза, и в срок все необходимые комплектующие и оборудование, уже освидетельствованные, доставлялись в порты. Так что вопросы с качеством если и возникали, то очень незначительные.
Сегодня эта проблема стоит крайне остро. Большинство предприятий остались за границей Российской Федерации, и порой удобнее обратиться к иностранному поставщику, сэкономив на сроках доставки и дорожных расходах. Для Дальнего Востока это особенно актуально: мы нередко встаем перед выбором – оформить заказ у азиатских соседей или найти производителя в западных регионах. Однако в итоге ни в одном из вариантов мы не можем получить 100-процентную гарантию защиты от брака. В итоге от этого страдают, в первую очередь, сами судовладельцы. И хорошо, если при приемке товара удалось выявить недостатки партии или на судне есть грамотные специалисты, способные сразу распознать проблему. Но бывает, что, понадеясь на имя, страну и сертификат производителя или при невозможности проверить целиком весь заказ, на судно попадает и некачественное оборудование. А чем чревата остановка главного двигателя в море, рассказывать не нужно…
Ответственность велика, поэтому и к выбору берегового помощника судовладельцам стоит подходить серьезно и обдуманно. Однако, учитывая серьезность и масштабы проблемы, решение ее не стоит искать на поверхности. Подходить к ней нужно более глобально, начиная с вопроса состояния отечественной судостроительной и судоремонтной отрасли, который силами одних лишь участников рынка решить, увы, не получится.
«Одно окно» готово к сотрудничеству
С 1 января 2009 года в целях исполнения п. 3.2 ст. 19 Федерального закона «О рыболовстве и сохранении водных биоресурсов» все добытые российскими рыбаками биоресурсы в обязательном порядке будут доставляться на таможенную территорию РФ. Для более успешного и своевременного исполнения этого требования законодательства руководство отрасли даже обратилось к рыбакам и прочим заинтересованным органам и организациям с предложением изложить свои предложения и соображения по данному вопросу. В свою очередь, обрисовав реальную ситуацию с инфраструктурой портов, порядок работы контролирующих органов, состояние нормативной базы в этой области и прочие сопутствующие моменты, общественность высказала единое мнение – за оставшиеся месяцы решить весь комплекс проблем, к сожалению, нереально. Однако в отведенный срок есть возможность найти варианты, при которых с нового года порты, пускай и с преодолением массы сложностей, но продолжили бы работу, минуя коллапс.
Свою позицию высказали и те, кто сегодня, являясь непосредственным представителем судовладельцев в портах и исполнителем всех организационных функций, каждый день в своей работе сталкивается с этими вопросами и способен объективно оценить картину происходящего сегодня в российских портах.
Как отмечает гендиректор ЗАО «Судовые агенты», не вся работа в портах на сегодняшний день характеризуется наличием непреодолимых проблем. По многим вопросам, серьезно тормозившим еще год назад деятельность всех участников этого процесса, удалось достичь серьезных положительных сдвигов. Так, значительно легче, по словам Александра Николаевича, сегодня работать в плане оформления судов. И если прежде агентирующим компаниям или самим судовладельцам, капитанам приходилось постоянно сталкиваться с серьезным препятствием в виде чиновничьей волокиты, то сегодня власти порта и контролирующие ведомства сами заинтересованы в скорейшем разрешении возникающих здесь моментов, чтобы уложиться в отведенные на это 3 часа.
Значительно облегчает работу и наличие качественной современной связи, благодаря которой без проблем агентам удается принять заказы и решить необходимые рабочие вопросы с судами еще в море. Да и сами рыбаки сегодня не стремятся усложнять себе жизнь, все реже давая портовому контролю поводы для определения законности происхождения доставленного с промысла груза – «случаев подлогов со стороны рыбаков сегодня действительно стало гораздо меньше», отмечает представитель компании.
Между тем перспектива глобального нововведения в плане оформления судов способна вызвать новые и гораздо более серьезные трудности, уверен он. И первоочередной на сегодняшний день является проблема практически полного отсутствия холодильных мощностей на берегу – рыбу попросту негде хранить. Вместе с тем, даже зная эту беду, в одночасье решить ее не в силах никто. Восстановление серьезно подорванной инфраструктуры отечественных портов – вопрос перспективы, и реформы, проводимые руководством отрасли в области судового оформления, должны ускорить ее приближение. Но ни в коем случае нельзя допустить, чтобы первый же день 2009 года стал для российского берега роковым.
«Наиболее действенным (если не единственным) вариантом в данном случае, до строительства достаточного количества холодильников, должна стать продуманная система оформления судов без обязательной отгрузки уловов на берег. И одна из мер – усиление инспектирования судов еще в районах промысла. Ведь если нарушения со стороны рыбаков и происходят, то делается это именно в море – не на берегу.
Поэтому ответственная и доверительная работа инспекторов в море, агентов на берегу и, конечно, судовладельцев (которые в свою очередь несут полную ответственность за действия своего экипажа) – четкое взаимодействие всех составляющих этого треугольника способно обеспечить реализацию этой схемы».
Большую роль в оформлении прихода/отхода судов при этом стоит отводить агентирующим компаниям, которые, выполняя функции «одного окна», способны оптимизировать процесс, максимально сократив сроки вынужденной стоянки в портах. «Подобная практика работы уже давно является общепринятой во всем мире. Сталкиваясь по долгу службы с этим каждый день, агент прекрасно знает все традиции и особенности работы порта, имеет отлаженные схемы работы со всеми службами и властями. Естественно, что капитану, который помимо своих основных обязательств на судне вынужден заниматься решением еще и этих многочисленных вопросов, разбираться во всех хитросплетениях портового оформления попросту некогда».
Гораздо сложнее в этом плане обстоят дела с судьбой рыбопродукции, доставленной на берег для дальнейшего экспорта, так как пока вопрос с рыбными биржами остается для отечественных участников рынка «белым пятном». И даже существующий опыт функционирования зарубежных бирж сложно переложить на российский манер, поскольку никаких «правил игры» государство участникам рынка пока не предоставило.
«Нельзя сразу ставить все на новые рельсы, должен быть плавный, безболезненный для всех сторон переход. А сегодня даже нет алгоритма, по которому нам предлагают уже завтра работать на биржах, – отмечает Александр Слюсарев. – Не дожидаясь шагов со стороны государства, мы сами приступили к изучению этого вопроса, и понимание, что же такое «биржи» во всем мире, у нас уже есть. Но по каким правилам они будут действовать в России, каким образом будут проводиться торги и, что важно, в каких условиях, как мы сможем привлечь сюда зарубежных покупателей – пока остается большим вопросом для всех нас».
Ответственность в обязательном порядке?
Как выяснилось, проблема некачественного оборудования сегодня актуальна как никогда. Между тем, помимо человеческого и природного фактора, именно неисправность судовых механизмов является одной из распространенных причин происшествий на море, приводящих к серьезнейшим последствиям как для самих моряков, так и для окружающей среды. Сегодня у судовладельцев есть возможность доверить свою безопасность и ответственность профессионалам в области морского страхования. Однако до сих пор еще не все из них готовы на дополнительную статью расходов в своем бюджете, надеясь на волю случая или собственные силы. А зря, ведь, как известно, морская сфера – дорогой бизнес.
Понимая это, государство рассматривает возможность о введении обязательного страхования ответственности судовладельцев. Вопрос этот был поднят на заседании Морской коллегии при Правительстве РФ 19 декабря 2007 года. Тогда предложение о создании в России подобной системы, выдвинутое ОАО «Росгосстрах», поддержал и председатель коллегии Сергей Иванов. Тем более что сделано это было на волне ликвидации последствий печального события в Керченском проливе.
Для предотвращения подобных событий предлагается ввести обязательное приобретение страхового полиса на случай возможного причинения вреда окружающей среде; столкновения судов друг с другом и с гидросооружениями; перекрытия фарватеров; удаления затонувших судов; инцидентов с экипажами.
В подкрепление своих доводов в пользу введения такого страхования в РФ, Росгосстрах привел информацию о том, что «в настоящее время проблемы, связанные с возникновением ответственности судовладельца, практически ничем не регулируются». А также отметил, что в связи с исключительно высокой сложностью и капиталоемкостью морского страхования к нему могут быть допущены не более 5-6 страховых компаний РФ, которые соответствовали бы определенным жестким требованиям.
Однако данное предложение вызывает отнюдь не однозначное мнение. Стоит учесть хотя бы тот факт, что нормы современного морского законодательства, содержащиеся в КТМ, и действующие международные конвенции, в частности, предусматривают в России страхование судов танкерного флота в обязательном порядке. Да и страховых компаний, имеющих лицензию и профессионально работающих в данной области, сегодня гораздо больше озвученной цифры.
Как рассказала нам директор представительства ООО СК «Инвестфлот» во Владивостоке Людмила ПАПЫШЕВА, в основу идеи обязательного страхования ответственности судовладельцев для заходов судов – не танкеров в воды России может быть положен пример страхования такой ответственности в Японии. Данный вид страхования обеспечивает Правительству Японии финансовую безопасность при наступлении такого вида ответственности в их водах путем возмещения Страховщиком всех расходов и убытков по наступившему страховому случаю.
- С 1 марта 2005 года Министерство земель инфраструктуры и транспорта Японии ввело лимиты ответственности для судов – не танкеров, заходящих в воды этой страны. Теперь каждый судовладелец обязан иметь сертификат P&I, в котором указано три вида ответственности, а также название страховой компании из числа специально аккредитованных японской стороной. Таким образом правительство Японии защищает свое государство (и, замечу, весьма эффективно) от последствий морских аварий. И самим судовладельцам нет необходимости в случае причинения ущерба сбегать от ответственности, поскольку они уверены, что расходы сможет компенсировать страховщик.
Подобный опыт может стать весьма положительным, особенно в плане того, что за счет страхования появляется возможность обновления инфраструктуры портов. Вместе с тем, ни в коем случае нельзя предпринимать необдуманных шагов и тем более вводить какие-либо ограничения, доверяя страхование лишь списку «достойных» – такого нет ни в одной стране мира, – отмечает она. – Тем более что компании, осуществляющие сегодня морское страхование, занимаются этой деятельностью на основе лицензий, полученных в Федеральной службе страхового надзора. А это является прямым доказательством того, что государство доверяет этим компаниям ведение подобного бизнеса.
Данный вопрос прокомментировали и в страховой компании СОГАЗ:
- Возможно, Росгосстрах высказывает разумную мысль о том, что необходимо в обязательном порядке страховать ответственность судовладельца, – считает директор Дальневосточного филиала ОАО «СОГАЗ» Алексей ЧАСОВ. – Поскольку, если говорить о ситуации в рыбной отрасли, на сегодняшний день нередко встречаются мелкие компании, в распоряжении которых имеется всего одно судно. Но даже оно в случае аварии способно нанести весьма ощутимый ущерб окружающей среде. И может случиться так, что с данного юридического лица впоследствии будет просто нечего взять – он просто окажется не в состоянии понести такое финансовое бремя.
Поэтому мы считаем нужным и абсолютно правильным страховать ответственность всех судовладельцев. Другое дело, что само государство должно с пониманием подойти к этой проблеме, учитывая, что у рыбаков сегодня и без того критическое положение в плане объемов и количества налогов, непомерной стоимости топлива, кредитов и т.д. Поэтому введение обязательного страхования будет восприниматься отраслью лишь как дополнительная статья неоправданно высоких расходов, которые, к тому же, могут просто не иметь отдачи. Особенно если учесть, как в нашем государстве действуют законы, принимаемые на «скорую руку».
При этом на рынке морского страхования должны присутствовать все компании, получившие лицензию, а значит, по мнению государства, имеющие достаточные финансовые возможности для быстрого и качественного урегулирования страхового случая, – уверен руководитель компании.
Таким образом, по мнению наших экспертов, страхование ответственности судовладельцев – дело нужное и для самого государства весьма полезное. Другое дело, что подходить к этому вопросу, учитывая специфику сферы дальнейшего применения нового законодательства, необходимо максимально аккуратно и обдуманно, привлекая как можно больше компетентных специалистов к разработке вопроса и обсуждению законопроектов. Тем более что опыт с введением обязательного страхования в нашей стране на примере гражданской автоответственности уже показал, что «выровнять» действующий закон гораздо сложнее, нежели принять изначально качественно подготовленный документ.
