Порт объединился. Заботы тоже

По словам заместителя капитана Петропавловского морского порта по рыбопромысловому флоту Г.М. Швалова, основным показателем состояния безопасности является аварийность флота. В последние годы ситуация с аварийностью стала выправляться. Если в 2007 году было зафиксировано 11 аварийных случаев, то в 2008-ом их было всего 4.

Однако только за четыре месяца этого года произошло уже 3 «ЧП». Причём они достаточно тяжёлые. К примеру, 8 января РС «Сокур» сел на мель в районе Раковой отмели. А МмРТР «ММ-1093» (принадлежащий ООО «Вивон») из-за грубого нарушения основ судовождения, морской практики и трудовой дисциплины оказался выброшенным на камни в Авачинском заливе у мыса Безымянный. Здесь судно во время шторма переломилось на две части. В подавляющем большинстве аварийных случаев виноват «человеческий фактор» – к происшествиям приводят ошибки, связанные с неумелыми действиями экипажа, нарушениями требований инструкций и правил судовождения.

Но капитаны судов и судовладельцы далеко не всегда своевременно информируют соответствующие службы о произошедших на судах аварийных происшествиях. Нередко такая информация скрывается. Такие «заботы» о лице компании оборачиваются тем, что не проводится расследование и анализ аварийных ситуаций, а неправильные действия экипажа не получают профессиональную оценку – и, значит, такие ситуации могут повториться.

Не меньшую головную боль сотрудникам администрации морского порта доставляют суда, брошенные судовладельцем и экипажами в Авачинской губе. По сведениям Г.М. Швалова, таких насчитывается уже 9. Причём они создают реальную опасность для экологии бухты, мореплавания по Авачинской губе и судов, стоящих рядом с ними у причала. К примеру, Владивостокский СТР «Сабурск», стоящий у пирса ОАО «Камчатгеология» с марта 2007 года, во время одного из прошлогодних декабрьских штормов бился о причал, разрушая его, и чуть было не оторвался от пирса. Если бы траулер стал дрейфовать, то могла появиться угроза его навала на суда ЗАО «Акрос» – только благодаря работникам которого, поскольку они завели дополнительные швартовые на брошенное экипажем судно, оно устояло у причала.

Другим повезло меньше. СРТМ-К «Ясное» во время штормов получило несколько пробоин в надводной части корпуса. Машинное отделение затоплено, носовая часть СРТМ-К находится на затопленном корпусе неизвестного судна. Только по рубке, торчащей над водой, можно узнать место стоянки РС «Базальт» (собственником судна является управление научно-исследовательского флота ДВО РАН). В конце ноября прошлого года РС самовольно ошвартовался к причалу мехзавода. Здесь, брошенный экипажем, сейнер затонул 31 марта. Такая же судьба и в этот же день постигла и МРС-150-221, стоявший без присмотра у пирса портофлота. Теперь на этом месте сиротливо торчит лишь мачта злополучного сейнера.

Но рыбаки, как говорилось на совещании, бросают свои суда по очень уважительной причине – покинутые судовладельцами, они голодают, не имеют возможности даже запастись водой.

Проблема выделения причала для таких судов, где они могли бы пополнить запасы продовольствия и воды, поднимается администрацией рыбного порта уже не один год. Но и последнее совещание по этому поводу, проведённое в марте по инициативе Камчатской транспортной прокуратуры, особых результатов не дало. Заинтересованные ведомства подписали протокол о намерениях, но этим пока вся забота о брошенных судах и ограничилась. Всё упирается в средства: к примеру, чтобы поставить арестованные суда к причалу, его нужно соответствующим образом оборудовать, необходимы финансы и для снабжения экипажей едой и водой.

Теперь этот вопрос встанет перед объединённой администрацией морского порта, поскольку Петропавловский рыбный порт вычеркнут из реестра юридических лиц 15 апреля. Именно к новому капитану морского порта А.С. Городиштьяну было много вопросов у собравшихся на совещание рыбопромышленников. Он отметил, что 80 % рыбацких судов предпочитают проходить оформление в Северо-Курильске, а не в Петропавловске. Но удивляться этому не стоит. К примеру, как прозвучало на совещании, при перемещении РСа с одного причала на другой, чтобы взять воду, судовладельцу был выставлен кругленький счёт за лоцманскую проводку. То же происходит, если судно встаёт к причалу своего же предприятия, хотя лоцман далеко не всегда при этом поднимается на борт. Но зачем лоцман капитанам судов, к примеру, колхоза им. В.И. Ленина, если они за долгие годы изучили дорогу к родным причалам «от и до»? Однако если отказываешься оплачивать счёт за услуги лоцманской проводки, говорили рыбопромышленники, то лоцмана им присылать пообещают на буксире, час работы которого стоит немалых денег.

В трепет рыбопромышленников привели и тарифы на оформление договоров аренды. Если в рыбном порту это можно было сделать за 6 276 руб., причём независимо от типа судна, то по тарифам администрации морского торгового порта оформление договора аренды на БАТМ стоит 37 375 руб., МРС – 12 тыс. руб. Дополнение к договору можно оформить за половинную стоимость, а 50 % берут за срочность. Это очень большие расходы для предприятия, если учесть, что за год иногда приходится оформлять около 50-ти таких договоров.

Были вопросы и по дипломам штурманов, механиков и других рыбацких специальностей, и по получению паспорта моряка, для чего нужно потратить чуть ли не сутки и заплатить 500 руб. (во Владивостоке эта услуга стоит всего 50 руб.).

Отвечая на эти вопросы, А.С. Городиштьян заметил, что диплом, скорее всего, будет единого образца с отметкой о том, кому он выдан – рыбаку или моряку транспортного флота. А паспорта моряка скоро «отомрут» сами собой – через месяц-полтора будут введены удостоверения личности моряка, снять отпечатки пальцев и сделать фотографию для которых – дело нескольких минут.

То, что процесс объединения двух портов формально завершён – ещё не повод вздохнуть с облегчением. Как сказал А.С. Городиштьян, новую администрацию морского порта ещё пару месяцев будет лихорадить. Но всё внушает оптимизм, что капитан порта собирается искать оптимальный вариант работы с рыбацким флотом.

Максим ТРУШ.