В. КАРПОВ: «На Дальнем Востоке России строить рыбопромысловый флот некому, нечем и не на чем»

— Какие преимущества позволили КНР стремительно выйти в лидеры мирового судостроения?

— Если сказать кратко и по шаблону, то это мудрая политика партии и правительства, а также трудолюбие и патриотизм китайского народа. Однако цель нашей беседы не только узнать, почему они первые, а понять, почему мы последние.

Будем смотреть на российскую действительность через призму китайской.

Общий секрет успеха для всей китайской промышленности: заимствование зарубежных технологий, сбалансированность экономики и низкие цены.

По итогам прошлого года Китай вышел на первое место в мире по объёму судостроения, обогнав Южную Корею, которая получила более 9 миллиардов долларов США, а Китай лишь около половины этой суммы. Это говорит о том, что стоимость строительства судов в КНР значительно ниже.

Секрет их успеха, а нашего провала, прежде всего, в человеческом факторе — трудовых ресурсах. Спросите наших молодых людей, кто желает работать на заводе сварщиком, маляром, дизелистом, крановщиком, фрезеровщиком, электриком и т.п.?

Нет таких. Спросите наших родителей, хотят ли они, чтобы их чада трудились на заводах и фабриках в цехах или доках на сквозняках в жару и стужу? Не хотят.

А в КНР любой труд желаем и почётен, молодёжь охотно осваивает такие специальности, рабочие стараются усовершенствовать свой опыт и повысить квалификацию, а родители гордятся детьми, которые овладели рабочей профессией.

Китайцы работают без отпусков, в основном от рассвета до заката. Дважды в год по праздникам — каникулы по 7 дней. В выходные (суббота и воскресенье) мужчинам отдыхать не принято, считается зазорным. Рабочий класс старается подкалымить или выполнить сверхурочную работу, а руководящий состав проводит деловые встречи и переговоры. Отдыхают только дети до 6 лет и пенсионеры после 60.

Последние десятилетия в самых престижных международных европейских и американских вузах в подавляющем большинстве обучаются китайцы.

В институтах КНР готовится целая армия конструкторов-проектировщиков и инженеров-корабелов различных специальностей. Все они проходят практику на заводах и совместных предприятиях. Отличников посылают на учёбу и для прохождения стажировки в США, Японию и Южную Корею.

Судоверфи оборудованы современным оборудованием и механизмами. Всегда под рукой служебно-вспомогательный флот и плавучие краны грузоподъёмностью от 100 до 5000 тонн.

КНР – государство с самым сильным машиностроительным комплексом, а это и есть те самые поставщики для судоверфей. Хорошо развита и отлажена транспортная система.

Всё это в комплексе и позволило КНР стать ведущей мировой державой по судостроению.

— Можно ли использовать китайский опыт для развития российского гражданского судостроения, в том числе рыбопромыслового?

— Россия пока абсолютно не готова брать пример с лидера, уж больно много у нас противоположностей и разные подходы к делу.

Если перестройка в СССР завершилась распадом империи, то в КНР, наоборот, укреплением.

Россия прибавила к поясному (природному) времени один декретный час и один час летнего времени, а китайцы живут в гармонии с природой и со временем не шутят.

Китайцы перенесли на острова множество заводов и фабрик, построили там города, но сначала всегда строили мост, затем дорогу через весь остров и только потом возводили объекты. Мы на о. Русский поступаем ровно наоборот.

Если в городе на берегу моря планируется построить множество объектов — например, для олимпиады — то китайцы сначала строят там порт и грузовой терминал для приёмки огромного количества грузов, а у россиян и здесь обратная тактика.

Мы только говорим, обещаем, рассуждаем, но ничего не делаем. На моём веку провалились, не начавшись, несколько программ по обновлению и возрождению флота российского.

Китайцы молча, без победных реляций обеспечивают практически весь мир судами, различными товарами и продовольствием. Они всё делают наоборот. Можно ли с них брать пример?

Нам необходимо срочно готовить персонал и в первую очередь конструкторов, проектировщиков, воссоздать этот институт, и чтобы он был мощнее советского. В СССР было множество КБ и проектных институтов, но они готовили типовые проекты. Например, на один проект РС-300 строили 200 единиц; МРС – 500 штук; БМРТ – 80 судов и т.д. и т.п.

Теперь хозяину подавай нужное именно ему судно, под его нужды и район плавания, его возможности и особенности промысла. Мы курировали строительство в КНР восьми различных судов для РФ и все отличались друг от друга существенными деталями. Для каждого судна делался отдельный проект.

Нужно оснастить все КБ современным оборудованием и программами, а верфи новыми станками, прессами, линиями автоматического раскроя металла, мощными кранами и т.п., не говоря уже о бассейне для испытания моделей корпусов судов. Для верфей необходим служебно-вспомогательный флот (буксиры, плавучие краны, баржи, бункеровщики, служебные катера). Корпуса судов предстоит оснащать оборудованием, механизмами, устройствами, системами, арматурой и дельными вещами, для чего нужно построить в РФ сотни заводов и фабрик.

Только после этого можно серьёзно говорить о судостроении в РФ.

*— Не настроены ли Вы слишком пессимистично? Минпромторгом России предусматриваются субсидии для организаций рыбохозяйственного комплекса на приобретение гражданских судов, изготовленных на российских верфях.

Благовещенский судостроительный завод имени Октябрьской революции под патронатом губернатора Амурской области Олега Кожемяко намерен в этом году сдать в эксплуатацию 10 малых рыболовных сейнеров, а в последующие годы поставлять по 16.*

— Рыбак заплатит за постройку судна на отечественном заводе 300 % от его стоимости на мировом (китайском) рынке, а субсидии может добиться в размере 3 %. Рыбакам не нужны такие подачки.

Кроме того, кто вам сказал, что владельцы рыболовецких предприятий горят желанием приобретать новые суда? Рыбаки испытывают сильнейший чиновничий гнёт, а в неволе даже зверушки не размножаются.

Новым владельцам флот достался за бесценок. Теперь представим, что нужно приобрести новое судно, к примеру, БАТМ или БМРТ стоимостью 30 миллионов долларов. Даже если у них и появятся такие средства, они могут купить свечной заводик, винный погребок, построить гостиницу или поделить деньги между учредителями и жить припеваючи.

В ближайшие годы судовладельцы окончательно добьют остатки флота, продадут его на слом и разъедутся по тёплым странам. Российский промысловый флот гибнет, посему программа накормить россиян на 80 % отечественной продукцией выглядит утопичной.

Если власти по-настоящему не полюбят предпринимателей, то придёт время, когда промысловые суда будут навязывать бесплатно, а в рыбаки посылать людей по военному призыву.

Теперь о программе О. Кожемяко, которая, безусловно, заслуживает одобрения, но он пока не осознал реальной картины разрухи в этой сфере.

В Китае ежегодно передают заказчикам по 3500-5200 новых крупных судов (дедвейтом от

5 000 до 300 000 тонн), это без учёта рыбопромысловых и служебно-вспомогательных. Поэтому 10 МРСок общим дедвейтом 256 тонн в год — ничтожно малая величина, которой можно пренебречь, хотя о ней трубят уже четыре месяца.

Однако и эта программа будет с треском провалена.

Надо признать, что на Дальнем Востоке России строить рыбопромысловый флот некому, нечем и не на чем. Плавучие доки, плавучие краны, буксиры, понтоны, станки и механизмы давным-давно распроданы. Верфи влачат жалкое существование. Персонал — уже целое поколение — никто не готовил и не готовит, поэтому нет специалистов.

Приморский губернатор Сергей Дарькин хотел построить 150 единиц траулеров РТ-450, более пригодных для промысла, чем эксплуатирующиеся сегодня. Однако путём героических усилий энтузиастов было построено только одно судно — «Ураганный».

На Камчатке построили МРС «Скедия» — и на этом эпопея с позором завершилась, так как судно, даже без груза и экипажа, едва держалось на плаву.

Приамурцы отлично понимают, что потребность в судостроении неисчерпаема, но наступают на те же грабли.

Поскольку новых проектов никто делать не умеет, они взяли давно морально устаревший, проект № 1338 от 1975 года (судно длиной 22 метра, грузоподъёмностью 22 тонны, с автономностью плавания в 1 сутки летом). Добились небывалых преференций от правительства и области, прикинули стоимость – 25 миллионов рублей — и готовы приступить к строительству, несмотря на то, что покупателей нет. В Китае за такие деньги можно построить три таких судна.

Но закавыка-то в том, что такие суда рыбакам не нужны! Им нужны более мощные, с надёжным траловым комплексом, с объёмным охлаждаемым трюмом, которые смогут вести промысел круглый год.

Китайцы в первую очередь идут к рыбаку и дотошно расспрашивают, какое судно нужно именно ему, и для каждого оперативно готовят новый проект.

— Потеря флота – это утрата безопасности и не только продовольственной. Что нужно делать, чтобы избежать этой трагической участи?

— Чтобы не упасть на самое дно самого глубокого ущелья, нужно ЕЖЕГОДНО приобретать по 200 единиц рыбопромысловых судов, по 1000 речных, по 100 морских торговых, по 200 вспомогательных и исследовательских судов.

Благодарить Бога, что у нас такие предприимчивые соседи и пользоваться их достижениями. По возможности приобрести несколько китайских судостроительных заводов и на них наладить строительство гражданского флота для России.

Судоверфи РФ должны установить тесное сотрудничество с предприятиями КНР, заказывать не только станки, оборудование и комплектующие для строительства судов, но и новые проекты.

Журналистам нужно смелее вскрывать недостатки, просчёты и огрехи. Чаще ходить «в народ». Чиновник не скажет правды. Чтобы подольше удержаться у кормушки, он готов привязывать листики на деревья, красить травку и присыпать чёрные дыры пушистым белым снежком.

За многолетними разговорами об отечественном судостроении флот практически потерян, кому это на руку?

В СССР работали на полную мощность все судостроительные заводы, однако львиная доля новых судов приобреталась за границей — в Японии, Финляндии, Германии, Румынии и т.п. Почему сейчас за ввод нового судна на территорию РФ с рыбака дерут три шкуры?

Нужно срочно отменить все пошлины и налоги за ввод новых судов на территорию РФ из-за границы. Всячески поощрять судовладельцев за регистрацию нового судна под флаг России и выдавать им всем премиальные — «материнский капитал».

Наше представительство в КНР готово оказать всяческое содействие процессу обновления отечественного флота.

— Предоставляет ли правительство Китая какие-либо преференции своим судовладельцам, строящим новый флот на собственных либо зарубежных верфях?

— Никаких особых преференций ни для судовладельцев, ни для заводов нет. Все гражданские суда строятся на отечественных верфях – быстро, качественно, дёшево. Банки охотно предоставляют кредиты под приемлемые проценты.

Верфям легко работается, всё необходимое под рукой. Строительство флота на экспорт поощряется возвратом НДС – 17%.

— Насколько реновация существующего российского рыбного флота может спасти ситуацию и продлить его функционирование?

— Реновация — это путь в никуда. Подразумевает демонтаж старого и установку нового.

При судостроении мы экономим на демонтаже, на переходе судна туда и на содержании экипажа. Новое судно прослужит в три раза дольше.

Судовладельцы пытаются обойтись малыми затратами, предъявляя к замене минимум. Им судоверфи называют приемлемые суммы и сроки. Однако в процессе объём работ возрастает раза в три-четыре. Стоимость и срок тоже увеличиваются пропорционально. На финише владельцы сокрушаются и говорят, что на эти деньги можно было построить новое судно.

Российский президент Д.А. Медведев даже военных, которые особенно любят латать дыры, призывал прекратить тратить средства на реновацию и приобретать новую технику.

В КНР предельный срок эксплуатации промысловых судов 30 лет. Это правило соблюдается очень строго.

Нечто подобное хотел установить и В.В. Путин, будучи президентом РФ. Он даже разослал указания, чтобы были разработаны и рекомендованы предельные сроки эксплуатации морских судов. Однако поняв, что РФ сразу останется без речного, вспомогательного и рыбопромыслового флота, спустил эту затею на тормозах.

— Какова в настоящее время доля российских рыболовных компаний среди заказчиков на китайских верфях (строительство и реновация)?

— В Даляне ремонтируется в среднем ежегодно по 80-100 судов. По всему Китаю, очевидно, раза в два больше. Реновацию наши судовладельцы не заказывают, но поскольку флот очень старый, то приходится тратить на ремонты всё больше времени и раскошеливаться по полной.

В период с 2002 по 2008 года под нашим патронажем в КНР было построено восемь различных судов для РФ. Все они работают под флагом Российской Федерации и с документами РМРС.

В период кризиса заявок на судостроение не поступало. Теперь судовладельцы активизировались и начали вести переписку и переговоры о строительстве на верфях КНР морских промысловых судов и транспортных рефрижераторов.

Рыбаки понимают, что тот, кто успеет обновить флот, тот и будет облавливать квоты.

Людмила ДЕМЕНТЬЕВА. Печатается с дополнениями и изменениями.