Почему суда тонут и застревают во льдах?Произошедшие за короткий промежуток наступившего 2011 года события в Охотском море – оказание помощи промысловым судам линейными ледоколами, гибель c экипажем шхуны «Партнер» в Татарском проливе, исчезновение краболова «Аметист» – все это, на мой взгляд, следствие ослабления государственного надзора за безопасностью мореплавания и ведения промысла в промысловых районах Дальневосточного бассейна. |
В должности начальника промыслового района около 20 лет мне довелось непосредственно участвовать в обеспечении безопасности мореплавания. В наиболее сложной и напряженной Охотоморской минтаевой экспедиции непрерывно отработал с 1990 по 2004 годы. Развал СССР, произошедшая перестройка, как и везде, негативно повлияли на уровень сохранения дисциплины в море, однако тяжелых аварий и катастроф удалось избежать благодаря продолжавшему действовать на ДВ бассейновому органу управления Дальрыбе. Сохранившийся в море штаб оперативно реагировал на все возникавшие проблемы и ежесуточно держал под контролем все суда на промысле, продолжала действовать нормативно-правовая база, регламентирующая вопросы безопасности мореплавания и ведения промысла, действовал совет капитанов промрайона, в тяжелых условиях назначались дежурные суда, проводившие переклички и оповещение флота в необходимых случаях.
С середины 90-х годов в связи с ослаблением позиций Дальрыбы, как органа управления, комитет Российской Федерации по рыболовству своими приказами начал определять состав штаба экспедиции и обязанности его членов. Многочисленные реорганизации рыбацкой отрасли, акционирование предприятий к середине 90-х годов привели к снижению уровня организации безопасности мореплавания флота. В ответ на обращения штаба и совета капитанов Охотоморского промрайона Госкомрыболовство издало приказ № 8 от 26.01.1996 года, которым был определен порядок осуществления государственного надзора за безопасностью плавания и ведением промысловых операций в промысловых районах Дальневосточного бассейна.
В частности, пункт 1 закреплял Охотоморский район за государственной администрацией Владивостокского и Находкинского морских рыбных портов. Этим же приказом была введена должность главного капитана промрайона, которому вменялись все обязанности, связанные с безопасностью мореплавания.
Второй приказ № 140 от 2.07.1996 года назывался: «Об организации аварийно-спасательного обеспечения рыбопромыслового флота».
В составе промрайона постоянно находилось два спасательных судна – одно или оба типа ЛСС (ледокольно-спасательные суда). С помощью этих судов удавалось оперативно оказывать необходимую помощь и ликвидировать последствия аварийных происшествий.
Сегодня, оглядываясь на прошедшие годы, хочется добрым словом вспомнить всех капитанов, с кем довелось работать, – высокий профессионализм, взаимопонимание, готовность в любой момент оказать необходимую помощь. Эти характерные черты также способствовали успешному завершению каждой прошедшей путины. Продолжающиеся до настоящего времени реорганизации в нашей отрасли зачастую негативно влияют на уровень безопасности, хотя повсеместно этой теме со стороны нашего правительства уделяется сейчас пристальное внимание. Действующий в 2011 году приказ Федерального агентства по рыболовству № 1112 от 30 декабря 2010 года, введенный бессрочно, определяет состав координационной группы по регулированию промысла в Охотском море в количестве 54 членов, из которых только два имеют отношение к безопасности мореплавания, являясь капитан-директорами БАТМов.
По причине отсутствия финансирования в этом году отсутствует в промрайоне ледокольно-спасательное судно, которое в настоящий момент могло бы вести эффективный поиск «Аметиста». С 2004 года ликвидирована должность главного капитана промрайона.
Считаю необходимым выразить свое мнение по поводу «ледового плена» и спасения промысловых судов в Сахалинском заливе. Уверенно могу заявить: при сохранении действовавшего при мне уровня обеспечения безопасности флот был бы оперативно освобожден до начала 2011года. На моей памяти в более сложных ситуациях (пожарах, угрозах затопления) удавалось избежать катастроф благодаря своевременно оказанной помощи.
В комментариях, прозвучавших по этой теме, не раскрывается причина, по которой в период массового осенне-зимнего промысла несколько сотен судов вынуждены совершать длительные переходы по всему Охотскому морю в поисках места, позволяющего безопасно осуществлять промысловые операции (перегрузы, получение снабжения, хозработы). В неблагоприятных гидрометеорологических условиях при действующем запрете заходить в терводы, использовать бухты, заливы для безопасного выполнения указанных операций судам приходится в открытом море заниматься пересадкой людей, швартоваться, вести грузовые работы. Как правило, это сопряжено с повышенным риском и создает реальную угрозу для работающих в море людей. Считаю необходимым для судов, плавающих под флагом России, рассмотреть вопрос о специальных районах в 12-мильной зоне, максимально приближенных к районам промысла. В целом надеюсь, что рыбакам, героическим труженикам моря, со стороны государства будет обеспечен режим наибольшего благоприятствования, они это заслужили.
