«Подводные камни» инвестиционных квот

Изменения в закон о рыболовстве, на днях одобренные Госдумой и направленные в Совет Федерации, стали одним из наиболее обсуждаемых вопросов на встрече с руководством Росрыболовства в «Русском рыбном доме» на Петербургском международном экономическом форуме. Особое внимание было уделено порядку распределения «инвестиционных квот», введение которых предусматривается законом. Несмотря на то, что проект постановления правительства еще не выносился на публичное обсуждение, уже сейчас формируется понимание основных элементов разрабатываемого порядка.

Распределение «инвестиционных квот» будет проходить по результатам отбора инвестиционных проектов в сфере рыболовства в целях оказания государственной поддержки их реализации в форме предоставления инвесторам долей квот на добычу (вылов) водных биологических ресурсов. В зависимости от числа заявителей предполагается либо отбор по заявительному методу, либо «понижающий аукцион». Идея «понижающего аукциона» заключается том, чтобы заявители делали шаг на понижение доли квот, предоставляемой для финансирования инвестиционного проекта. Проще говоря, кто согласится на меньшую долю, тот и получит «инвестиционную квоту».

В связи с этим важно, какими будут критерии для отбора инвестиционных проектов. Очевидно, что строить все суда по индивидуальным проектам с точки зрения судостроителей нецелесообразно, а строительство больших серий однотипных судов не устраивает рыбаков, так как за свои деньги компании хотят получить современные суда, полностью удовлетворяющие их промысловые возможности. Компромиссом будет, скорее всего, согласование ряда типовых проектов среднетоннажных и крупнотоннажных судов, которые по своих техническим характеристикам устраивают большинство рыбаков. Как указывают представители ОСК, такой подход может существенно удешевить строительство судов.

Вместе с тем согласование технического насыщения фабрик на борту судов представляется более сложным, если такое согласование вообще возможно, поскольку виды продукции определяются каждой компанией самостоятельно исходя из коммерческих задач и возможностей поставки продукции. К тому же маловероятно, что производители такого оборудования захотят открывать его производство в России под нужды российского флота.

Дело в том, что такие крупные компании, как исландская Marel или немецкая Baader, производят оборудование не только для переработки рыбы в море, но и для производства других видов пищевой продукции, в частности из мяса и птицы. Причем последнее занимает большую долю заказов, нежели оборудование для переработки рыбы в море. Вряд ли производители будут локализовать производство в России под такую узкую линейку продукции морского исполнения, если уже имеющиеся производственные мощности позволяют выполнить потенциальные заказы российских верфей.

Другим важным вопросом, который еще предстоит решить, является степень локализации судна, чтобы, будучи построенным на российских верфях, оно признавалось российским. Высказывается мнение, что степень локализации должна быть высокой, а производство силовых агрегатов (двигателей) и соответствующего оборудования должно осуществляться в России. Однако увязывание строительства судна с открытием иностранными производителями двигателей, роторов и другого технического оборудования своего производства в России может надолго затормозить идею строительства новых рыбопромысловых судов в рамках инвестиционных проектов.

В связи с этим стоит напомнить, что сборка продукции иностранного автопрома в России, позволяющая признавать российскими автомобили известных иностранных марок, выпускаемые методом крупноузловой сборки, никак не увязывается с требованием открыть такими компаниями производство двигателей или других агрегатов на российской территории. В такой ситуации рациональней идти по аналогичному пути и производить монтаж оборудования иностранного производства на российских верфях, а не ждать, пока такое оборудование начнут собирать в России, тем более конкурентоспособных альтернативных отечественных разработок на сегодня просто нет.

Еще одним ключевым моментом является порядок закрепления доли в рамках реализации инвестиционного проекта. Как следует из полученных от руководителя Росрыболовства разъяснений, распределение долей в рамках инвестиционных проектов произойдет сразу, но сами доли будут закрепляться за компаниями только после ввода судна в эксплуатацию. Другими словами, право на получение доли инвестиционной квоты будет закреплено за компанией при отборе инвестиционных проектов. Возможно, оно будет оформлено предварительным договором или иным юридически обязательным документом, однако сам договор на закрепление доли будет заключен только после ввода в эксплуатацию судна.

Таким образом, пока суда будут строиться в рамках инвестиционных проектов, инвестиционная квота останется в общей коммерческой квоте (при сохранении концепции единого промыслового пространства) и будет расти, пока не достигнет 20% ОДУ, постепенно с вводом в эксплуатацию объектов, построенных в рамках инвестиционных проектов (судов или заводов). Концептуально такой подход представляется весьма разумным, однако для полного анализа необходимо рассмотреть предлагаемый порядок, который должен оформляться постановлением Правительства.

Сергей Сенников, заместитель директора ООО «УК КАРАТ» по международным вопросам и связям с общественностью

Fishnews

Июнь 2016 г.