В интервью Fishnews Анатолий Леонтьев рассказал о возможных проблемах применения «регуляторной гильотины» в обеспечении рыбацкой безопасности, а также о коллизиях вокруг выдачи свидетельств о минимальном безопасном составе экипажей промысловых судов.
НЕ «ОТРУБИТЬ» ЛИШНЕГО
- Анатолий Владимирович, на конференции по безопасности во Владивостоке вы упоминали, что «регуляторная гильотина» может затронуть «Наставление по предупреждению аварий и борьбе за живучесть судов флота рыбной промышленности СССР» (НБЖР-80). Чем это грозит?
- Отмена нормативных правовых актов времен СССР в области обеспечения безопасности мореплавания на судах рыбопромыслового флота и издание вместо них новых, адаптированных к современности, необходимы. Но нельзя подходить к этому вопросу с лозунгом «Мы старый мир разрушим до основания, а затем…»
Практически все правила, наставления и инструкции написаны кровью и потом моряков. Во времена СССР над этими правилами работали целые специализированные институты. Ведь каждое слово и требование в них должны быть выверенными, однозначно трактуемыми и исполнимыми.
Правила и нормы по безопасности мореплавания, изданные в СССР, актуальны и сейчас, нужно их только переработать и адаптировать. И только затем отменять старые, иначе возникнет правовой пробел и вакуум, и, как следствие, возможное увеличение аварийности.
Удивляет, как при подготовке к «регуляторной гильотине» в проект перечня правовых актов исполнительной власти СССР, подлежащих признанию недействующими, наряду с «Инструкцией по борьбе со случной болезнью лошадей, ослов и их гибридов», утвержденной в 1939 году, «Инструкцией о мероприятиях по борьбе с инфекционной агалактией овец и коз» и другим подобным документам, почему-то попали основополагающие НПА в области безопасности на рыболовном флоте.
- То есть из этого ряда под «гильотину» попадает не один документ?
- Да, это:
- приказ Минрыбхоза СССР от 29 сентября 1981 года № 434 «Об утверждении Наставления по предупреждению аварий и борьбе за живучесть судов флота рыбной промышленности СССР»;
- приказ Минрыбхоза СССР от 11 июля 1986 года № 380 «О введении в действие Наставления по организации штурманской службы на морских судах флота рыбной промышленности СССР»;
- «Правила пожарной безопасности на судах флота рыбной промышленности СССР и рыболовецких колхозов», утвержденные приказом Минрыбхоза СССР от 25 ноября 1988 года № 527;
- «Правила техники безопасности на судах флота рыбной промышленности СССР», утвержденные приказом Минрыбхоза СССР от 26 декабря 1990 года № 476.
Повторюсь, эти нормы разрабатывались системно именно для рыболовного флота, с учетом его специфики, которая кардинально отличает промысловые суда от торговых.
Нельзя просто отменить фундаментальные правила, нормы и стандарты, не приняв при этом аналогичные новые. На рыболовных судах имеется множество сложнейших механизмов для работы с орудиями промысла и обработки добытых биоресурсов, специфическая поисковая аппаратура, мощные и имеющие высокую степень опасности рефрижераторные установки и так далее. Даже сама конструкция рыболовных судов намного сложнее торговых. А еще есть перегрузы рыбопродукции в море - как правило, далеко не в штилевую погоду, сопряженные с высоким риском для людей и ошвартованных судов. Рыболовный флот концентрируется группами судов непосредственно на путинах и промыслах. Одномоментно в море находятся сотни судов с тысячами членов экипажей на борту, которые круглосуточно по вахтам добывают водные биоресурсы, это очень тяжелый и опасный труд. Учитывая всю сложность работы на рыболовных судах, законодатель и разрабатывал специальные нормы и правила, именно для флота рыбной промышленности!
РАЗОБРАТЬСЯ С ПОЛНОМОЧИЯМИ
- Тем более специалисты на промысловых и перерабатывающих судах должны иметь дополнительные знания и навыки, связанные с рыбацкой спецификой.
- Да, работа, скажем, штурмана на рыболовном и торговом судне - это две большие разницы, как говорят в Одессе. В торговом флоте все просто. Задается маршрут от точки А до точки Б - и вперед. Умная техника, практически без участия человека, доведет судно до места назначения. Судоводитель же на рыболовном судне – это, если выразиться фигурально, «человек-оркестр». Штурман успевает одновременно находить косяки рыбы по приборам, работать с орудиями лова, следить за обстановкой на борту и за навигационной аппаратурой, принимать и отправлять различные сообщения, согласовывать свои действия с другими судами, находящимися в группе на расстоянии всего нескольких сотен метров и много чего еще. И все это порой в условиях практически нулевой видимости и штормовой погоды. При этом любое действие должно быть выполнено по инструкциям и правилам.
Поэтому имеющиеся нормативные акты времен СССР для рыболовного флота необходимо переработать и переиздать с привлечением специалистов-практиков и юристов с учетом современных реалий, без всякой спешки, торопливости и необдуманности.
- Кто сейчас должен определять минимальный состав экипажей промысловых судов?
- До 2012 года в соответствии с Кодексом торгового мореплавания (КТМ) минимальный состав экипажей различных типов рыболовных судов для безопасной работы на промысле определялся приказом Росрыболовства от 21 сентября 2009 года № 836 «О минимальном составе экипажа судна рыбопромыслового флота РФ». Этот документ основывался на многолетней практике. С 2012 года изменениями в КТМ такие полномочия в отношении рыболовных судов переданы Минтрансу. Который по согласованию с профсоюзами должен был издать соответствующий нормативный акт, однако до сих пор этого не сделал.
Что получается на практике? Обязанность по выдаче свидетельства о минимальном безопасном составе экипажа в соответствии с КТМ возложена на капитанов морских портов. Как правило, капитаны портов продолжали ориентироваться на 836-й приказ Росрыболовства, кстати, отмененный только в мае 2019 года, за неимением другого. Но в какое-то время в некоторых морских портах по непонятным причинам судовладельцам стали выдавать свидетельства с донельзя сокращенной численностью членов и должностей экипажа. Например, на малых рыболовных траулерах кормового траления (МРТК) ранее, в соответствии с 836-м приказом, работали минимум семь человек, а на практике и восемь. Что позволяло обеспечить безопасность работы судна и соблюдение норм охраны труда в части режима рабочего времени и времени отдыха.
А сейчас, например, в Калининграде, по заявлениям судовладельцев, на МРТК выдают свидетельства всего с пятью членами экипажа - нет ни старпома, ни стармеха, ни даже повара. Это повышает нагрузку на экипаж.
Если что-то случится с капитаном при аварии, кто возьмет командование на себя? Как при двухсменной вахте (в одной из которых, получается, работают два человека - штурман и механик) можно поставить или поднять трал, обработать улов и т.д.? Кто работает на палубе? На практике, скорее всего, экипаж работает без сна и отдыха, что называется, на износ. Получается, что безответственные судовладельцы делают все для получения максимальной прибыли при минимальных затратах, при этом забывая о безопасности мореплавания, нормах охраны труда и так далее. Забывая главное: жизнь и здоровье гражданина России бесценны! Согласно статье 60 КТМ, судовладелец обязан обеспечить членам экипажа судна безопасные условия труда и охрану здоровья.
В БЕЗОПАСНОСТЬ НУЖНО ВКЛАДЫВАТЬ
- Почему упразднено большинство ведомственных учебно-тренажерных центров (УТЦ), и нужны ли они?
- Когда существовали независимые и полноправные государственные администрации морских рыбных портов, на всех рыбохозяйственных бассейнах во многих крупных портах были свои учебно-тренажерные суда либо береговые УТЦ. На Северном бассейне таковыми были суда «Златоуст», «Самшит», «Жигулевск» и другие. На них велась предрейсовая подготовка экипажей в условиях, приближенных к реальным аварийным ситуациям. Тренировались именно экипажи, готовящиеся уйти в море на промысел. По мере старения учебные суда выводились из состава флотов и утилизировались. Однако без замены новыми - из-за сложной экономической ситуации и слияния администраций торговых и рыбных портов.
Последним таким судном на Северном бассейне был «Хабаровск», но и на нем к 2008 году прекратилась подготовка экипажей, а к 2012 году это судно утилизировали.
В настоящее время обучение экипажей борьбе за живучесть проходит непосредственно на рыбопромысловых судах с периодичностью и в объеме, предусмотренными НБЖР-80 и документацией системы управления безопасностью (СУБ), разработанной самим судовладельцем. Однако, как показывает практика, специфика и интенсивный режим работы на промысле не позволяет надлежащим образом и в полном объеме подготовить людей до и во время рейса к борьбе за живучесть судна. К сожалению, даже учебные тревоги в рейсе зачастую проходят только на бумаге…
Поэтому целесообразно и даже необходимо возобновить работу учебно-тренажерных центров по бассейновому принципу. На каждом промысловом бассейне, а в идеале - в каждом крупном морском порту должен быть свой центр, эффективно готовящий к борьбе за живучесть судна экипажи, в том числе комсостав, командиров и членов аварийных партий и групп. Безопасность мореплавания начинается на берегу!
- В каком состоянии спасательный флот на Севере? Происходит ли обещанная замена старых спасательных судов новыми?
- В составе Северного экспедиционного отряда аварийно-спасательных работ шесть судов: многоцелевые спасательные морские буксиры проекта 1454 - «Пурга», «Микула», «Атрия», «Мурманрыба», а также ледокольное спасательное судно «Стахановец» и водолазно-спасательный катер «Сокол». «Микула», «Атрия», «Мурманрыба» обеспечивают безопасность мореплавания на Северном бассейне, «Пурга» и «Сокол» - на Азово-Черноморском. «Стахановец» ожидает выделения финансирования на ремонт. Три спасательных буксира заканчивают капитальный ремонт на класс Регистра и в начале 2020 года приступят к несению аварийно-спасательной службы на Северном и Азово-Черноморском бассейнах.
Кроме того, в отряд входят две службы наблюдения за флотом в Мурманске и Севастополе, береговая база флота, отдел и два филиала по освидетельствованию рыболовных судов и их судовладельцев на соответствие требованиям МКУБ, расположенные в Мурманске, Севастополе и Калининграде.
Что касается обновления спасательного флота - в настоящее время обновляется научно-исследовательский флот Росрыболовства. После завершения, по планам ведомства, предстоит обновление спасательного флота. Ориентировочно - через два-три года.
ЧЕЛОВЕЧЕСКИЙ ФАКТОР
- Что показывает анализ аварийных случаев? Каковы основные причины?
- Аварийные случаи на рыболовных судах, к сожалению, были, есть и будут. Однако анализ аварийности на морских судах рыбопромыслового флота в зоне ответственности нашего отряда (на Северном, Западном и Азово-Черноморском рыбохозяйственных бассейнах) за последние пять лет показывает, что с 2017 года намечается тенденция к снижению. Статистика по годам выглядит так.
Общее количество аварийных случаев: 2015 год – 25, 2016 год – 24, 2017 год – 37, 2018 год – 27, 2019 год – 14. Тяжкий вред здоровью, связанный с производственной деятельностью: 2015 год – 3, 2016 год – 0, 2017 год – 2, 2018 год – 4, 2019 год – 3. Гибель людей, связанная с производственной деятельностью: 2015 год – 2, 2016 год – 5, 2017 год – 16, 2018 год – 6, 2019 год – 0.
Гибель судов: 2015 год – 0, 2016 год – 0, 2017 год – 2, 2018 год – 0, 2019 год – 2.
Считаю, что в том числе и усилия специалистов по МКУБ Северного экспедиционного отряда внесли весомую лепту в снижение аварийности. Все-таки через освидетельствования удается убедить моряков и их руководителей, что дома их ждут живыми, здоровыми и с уловом, а для этого необходимо неукоснительно соблюдать все нормы, правила и инструкции по безопасности мореплавания и охране труда.
Одна из основных причин аварийных ситуаций на рыбопромысловом флоте – это невыполнение требований конвенций, кодексов, правил, стандартов, инструкций, предписаний и других нормативных правовых актов в области обеспечения безопасности мореплавания и охраны труда.
То есть пресловутый человеческий фактор, как правило, играет ключевую роль. Нередки и случаи, когда подводят механизмы вследствие их усталости и изношенности. Рыболовный флот хоть и обновляется, но не так быстро, как хотелось бы. Возраст подавляющего большинства рыбацких судов - за 30 лет.
- Затопление МРТК-1078 в январе 2019 года в Пионерском вызвало общественный резонанс. Из-за чего судно погибло?
- Точную причину затопления МРТК-1078 у причала удаленного терминала морского порта Калининград установит уполномоченный орган, Ространснадзор, по окончании расследования. Но уже сейчас можно с уверенностью сказать, что этот случай также связан с невыполнением обязательных норм, правил, стандартов и т.д.
На момент аварии вахту на судне нес только один матрос, комсостава на борту не было. А ведь это были новогодние праздники: в такие дни, как правило, несется усиленная вахта. Получив сигнал об ухудшении погодных условий, вахтенный матрос, не имеющий соответствующей подготовки и образования (да и не в его это компетенции), не смог оценить ситуацию. Которая, к сожалению, начала стремительно развиваться по самому худшему сценарию.
Когда экипаж прибыл на борт, время было упущено. Стоящий в этом районе плавкран сорвало со швартовых и навалило на борт МРТК. Судно получило серьезные повреждения, вода начала стремительно поступать в корпус. Непонятно, почему судну не оказали помощь портовые власти и Морспасслужба – в их обязанности как раз и входит оказание помощи именно в портах и терминалах. Непонятно, почему не создали штаб оперативного руководства под командованием капитана порта.
В результате экипаж боролся за живучесть судна практически своими силами и средствами. Привлеченная пожарная машина МЧС мало помогла из-за низкой мощности насосов. На место пробоины необходимо было завести тяжелый, так называемый «боевой» пластырь и далее откачивать воду мощными погружными насосами. Такое оборудование имеется на балансе Морспасслужбы. Почему этого не сделали – неизвестно. Судно можно было спасти.
Андрей ДЕМЕНТЬЕВ, Fishnews
Ноябрь 2019 г.
