Судостроение 2050: стабильность и цифровые технологии

Большую аудиторию в рамках II Международного рыбопромышленного форума и Выставки рыбной индустрии в Санкт-Петербурге собрала конференция, на которой обсуждалось будущее рыболовного судостроения до 2050 г.

Мероприятие организовали ФАО ООН, Росрыболовство, отраслевой выставочный оператор Expo Solutions Group и медиахолдинг Fishnews.

Хотя, как заметил один из модераторов конференции – гендиректор Выборгского судостроительного завода Александр Соловьев, столь отдаленная перспектива – до 2050 г. – выглядит весьма фантастичной, да и будущее это наступит не для всех, выбранная тематика позволила затронуть целый ряд актуальных тем.

С приветственным словом к участникам конференции обратилась член Совета Федерации Людмила Талабаева. Сенатор подчеркнула, что важнейшим аспектом любого бизнеса является социальная ответственность. Одним из примеров выполнения социальных задач в рыбном хозяйстве она назвала принятие закона, закрепившего квоты под инвестиции. «Реализация положений принятого закона призвана обеспечить появление новых рабочих мест при строительстве рыбодобывающих судов и перерабатывающих предприятий, обновление флота и береговых мощностей, развитие прибрежного рыболовства, появление качественной и доступной рыбы для населения страны», – напомнила парламентарий.

Как свершившийся факт заместитель руководителя Росрыболовства Петр Савчук обозначил движение России к кардинальной смене облика рыбопромыслового флота: «Можно смело сказать, что к настоящему моменту сформировано стратегическое видение и уже запущен процесс строительства нового рыбопромыслового флота России. Согласно разработанной стратегии развития рыбохозяйственного комплекса до 2030 года, флот получит совершенно новые очертания, к нему предъявляются серьезные требования». Но, подчеркнул представитель агентства, важно понимать, какие заделы для последующих циклов судостроения и будущих поколений судов можно сформировать уже сегодня.

Как сообщает корреспондент Fishnews, в перспективе до 2030 г. регулятор сделал ставку на конечный продукт – это рыбное филе и фарш, руководствуясь ожиданиями рынка и тенденциями мирового потребления и технологического прогресса. Кроме того, предложена полная безотходность как основа для продления производственных цепочек на берег, а также топливная эффективность и экологичность для флота.

«Результатом стал заказ российскими рыбаками у российских заводов 33 судов. Мы оцениваем совокупную мощность строящегося флота в 650 тыс. тонн вылова, или 13% совокупного вылова за 2017 год. Импульс судостроению, созданный инвестиционной квотой, по нашим оценкам, приведет к строительству более 100 новых рыбопромысловых судов до 2030 года, что позволит обновить до 40% совокупной мощности», – озвучил оптимистичные цифры Петр Савчук.

«Хотелось бы поговорить, какой продукт должен быть в 2050 году», – обратился он к участникам конференции.

Привлекательная стабильность

С просьбой поделиться своим видением перспективы и высказать пожелания к условиям инвестирования в России обратился и представитель Минпромторга – заместитель директора департамента судостроительной промышленности и морской техники Николай Шабликов. По его словам, для повышения состоятельности отечественного судостроения государству в лице министерства важно создать условия для реализации двух аспектов. Первое – это предоставить заказчикам (будущим судовладельцам) качество услуг мирового уровня. И второе – создать условия для размещения самих промышленных производств на территории РФ и осуществления взаимовыгодного «трансфера технологий».

При этом в Минпромторге осознают, что основная задача – предоставить инвестору неизмененные и долгосрочные гарантии. «Мы должно создать те институты, которые были бы незыблемыми вне зависимости от бюджетного процесса. Мы должны предоставить инвестору гарантии минимум на 10-15 лет, чтобы он был уверен, что инвестиции на территории РФ будут защищены и он получит должный экономический эффект, на который рассчитывает при реализации бизнес-проекта», – сформулировал позицию министерства Николай Шабликов.

«Рад, что есть понимание того, что судовладелец – рыболовецкая компания – должен быть уверен в будущем, иначе он не будет инвестировать», – поддержал тезис о важности стабильности в отрасли второй модератор конференции – генеральный директор Knarr Russia Йонас Триггвасон. По его словам, такая проблема наблюдается не только в России: «Мы это проверили в Исландии: люди не знали, будут ли у них квоты, поэтому флот был очень устаревший. Люди не будут рисковать, строить новые современные суда, если не будут точно знать, что завтра у них будет квота, что она не перейдет на другое распределение». Схожую ситуацию, по словам г-на Триггвасона, можно наблюдать и в Голландии, Новой Зеландии и других странах, где судовладельцы не уверены в завтрашнем дне, а поэтому не спешат обновлять флот. «Если люди будут уверены – они будут идти вперед», – поделился простым выводом представитель исландской компании.

Без излишнего оптимизма

Отсутствие у большинства рыбопромышленников излишнего оптимизма по поводу инвестиционного будущего судостроения без гарантированной стабильности правил игры в отрасли подтвердил и исполнительный директор Северо-Западного рыбопромышленного консорциума Сергей Несветов. Напомним, Архангельский траловый флот, входящий в СЗРК, в рамках контракта с Выборгским судостроительным заводом ведет строительство 4 крупнотоннажных траулеров, заключены контракты еще на серию краболовных судов, но из-за перспективы введения крабовых аукционов реализация этих проектов оказалась под вопросом.

«Я совершенно уверен, если все законодательные инициативы, которые сейчас обсуждаются, будут реализованы, будущее наступит не для всех, скорее всего, оно будет для избранных, – констатировал исполнительный директор СЗРК. – Мы тоже являемся инвесторами: на 17 млрд рублей у нас уже подтвержденные программы, еще на 27 млрд программа не подтверждена, потому что мы не понимаем, как будет развиваться будущее. И все разговоры с людьми, которые также уже вложили деньги, сводятся к одному: люди не понимают, то ли инвестировать и терять деньги, то ли прекращать инвестировать и… терять деньги».

Вместе с тем представитель рыбопромышленников-инвесторов высказал предложения, которые позволили бы говорить о судостроительной перспективе в отрасли: «Мы предлагаем отказаться от явно поспешных и рискованных действий без соответствующего анализа, мы предлагаем начать диалог с Минфином, Минэкономразвития, Минсельхозом и просим применить к нам подход, который был уже опробован на металлургах и химиках, – инвестиции в экономику в обмен на стабильность законодательства в долгосрочной перспективе. Считаем, что подход к разным отраслям не должен так драматически отличаться: когда с одними обсуждают инвестиции, у других забирают сначала половину бизнеса, а потом в течение 10-15 лет – вторую половину». Таким образом, все рассуждения о том, как много рыбаки будут вкладывать в развитие отрасли, напрямую зависят от изменений законодательства, подчеркнул Сергей Несветов.

От господдержки до локализации

Своим видением будущего рыбопромыслового судостроения поделились представители российских и зарубежных верфей, проектировщиков и производителей судового оборудования.

Так, председатель совета директоров компании-проектанта «Наутик Рус» Альфред Тулиниус обратил внимание на большое влияние на российскую судостроительную индустрию советской истории проектирования и постройки судов. Такой подход, по его словам, иллюстрирует «ограниченное понимание конкурентной, постоянно меняющейся среды в сфере рыболовства на мировом рынке». Современный же подход должен прежде всего основываться на диалоге с заказчиком, чтобы учитывать его запросы. В то же время, говоря об относительно отдаленной перспективе судостроения, представитель компании предположил, что российскую отрасль ждет «яркое и светлое будущее» с возможностями экспорта продукции. Но для этого «надо разрывать шаблоны».

Однако спикеры от отечественных судостроительных компаний постарались доказать, что уже сегодня у российских предприятий есть необходимый диалог с заказчиком. Главным толчком к размещению заказов послужило введение механизма инвестквоты. По словам заместителя генерального директора Ленинградского судостроительного завода «Пелла» Ильи Вайсмана, сама квота – это гарантия окупаемости флота, и для дальнейшего обновления важно обеспечить баланс интересов верфи и промысловой компании за счет предоставления заказчикам мер господдержки. «Цель – окупаемость проектов в срок до 6 лет, при необходимости – путем предоставления дополнительных преференций судовладельцам», – отметил представитель компании.

В то же время директор ООО «Фишеринг Сервис» Андрей Федоров привел примеры из мирового опыта, как с помощью продуманной глубокой модернизации возможно повысить эффективность возрастного флота до уровня современных судов. И одним из определяющих критериев эффективности рыболовного траулера является использование современного, грамотно подобранного трала. Тем более что в производстве орудий лова калининградская компания вышла в лидеры на мировом рынке. «На мой взгляд, глубокая модернизация траулеров по критериям, которые должны быть выработаны ФАР, – увеличение заморозки, к примеру, должны приравниваться к «новострою». И инвестиционные квоты должны даваться также компаниям, которые производят глубокую модернизацию траулеров, замену основных элементов и увеличение заморозки», – поделился мнением Андрей Федоров.

Российские специалисты из Крыловского государственного научного центра перечислили основные тренды в современном судостроении, среди которых – высокие требования к безопасности, повышение экономической эффективности и экологической безопасности судов. Также аналитики напомнили об ужесточении уже с 2020 г. требований к российской составляющей в комплектации строящихся судов: в части энергетических установок, рыбопоискового, добывающего и перерабатывающего оборудования.

Вместе с тем представители мировых производителей судового оборудования, таких как Rolls-Royce, Wärtsilä не смогли дать однозначный ответ на вопрос Минпромторга о перспективе локализации своих производств на территории России.

Задача – доставить

Участники конференции затронули широкий круг вопросов, связанных с повышением качества самой добычи, а также доставки рыбопродукции до потребителя. Представители отрасли согласились с тем, что оптимальной на сегодня является перевозка в рефконтейнерах. Однако при неоспоримых плюсах она пока остается достаточно дорогой для российского рынка.

Как пояснил генеральный директор ООО «Дальрефтранс» Антон Баженов, здесь влияет ряд факторов, в числе которых высокие таможенные пошлины на импортные рефрижераторные контейнеры (в России пока отсутствует конкурентоспособное производство рефконтейнеров), увеличение тарифа РЖД и др. При этом транспортные предприятия большую часть года вынуждены перевозить рыбопродукцию рефконтейнерами по тарифам ниже реальной себестоимости.

Оптимизировать транспортные издержки, по мнению спикера, позволит выравнивание железнодорожного тарифа на перевозку грузов в универсальных и рефрижераторных контейнерах, признание рефконтейнера видом транспортного средства и развитие их производства в России.

Будущее за цифровизацией

И все же, завершая конференцию о будущем судостроения, ее участники смогли приподняться над проблемами действительности и заглянуть в гораздо более отдаленное будущее, основа для которого закладывается уже сейчас. Так, по словам управляющего партнера Fishery Strategy Consulting Богдана Шалдугина, недальновидно сегодня, обсуждая перспективы отрасли, не брать во внимание цифровизацию производства. «Если раньше перевод производства в цифру, выход в интернет был чем-то вроде преимущества для компании, то сейчас это становится необходимостью», – отметил аналитик. И основные направления, которые используются в цифровизации производства в судостроении, – это искусственный интеллект, дополненная реальность, зеленые технологии, интернет вещей, роботизация, дроны и т.д.

«Многое из этого применяется уже сегодня. Если мы говорим о том, как это будет выглядеть в 2050 году, все будет зависеть от синергии между всеми этими компонентами», – поделился прогнозом спикер.

Наталья Сычева, Fishnews