Алексей Заплатин: Инвестпрограмма АТФ – это деньги крабового бизнеса
За счет чего Архангельскому траловому флоту удалось из предбанкротного состояния вернуться в лидеры отрасли, какую роль в этом сыграли крабовые квоты и как грядущие аукционы повлияют на инвестиционную программу компании, Fishnews рассказал генеральный директор АТФ Алексей Заплатин.
– Алексей Павлович, когда пять лет назад после приватизации АТФ вы приехали в Архангельск, какие у вас были впечатления от нового места работы?
– Честно говоря, когда в 2014 году наши инвесторы пришли на траловый флот и я приехал сюда в качестве генерального директора, состояние компании было откровенно удручающим. Потенциал, понятно, был огромным: такое предприятие, с богатой историей (в следующем году ему уже сто лет исполняется), только объем квот на тот момент был без малого 100 тыс. тонн! Но когда я оказался в Архангельске, первое время даже не мог понять, с чего начать, потому что, куда ни ткни, ситуация аховая.
Например, квоты были, а осваивать их оказалось не на чем. Хотя у нас на балансе тогда стояло, по-моему, 36 единиц флота. Тридцать шесть судов – и ни одно я в море отправить не мог. Два судна арестованы в Африке, два находились в Лас-Пальмасе, еще три десятка старых ржавых посудин каждый день тонули в Маймаксанском ковше. Моонзунд «Капитан Горбачев» тоже здесь стоял у стенки, причем оказалось, что он был заведен вообще без всяких таможенных процедур. Такое впечатление, что я даже не в девяностые годы попал, а в какие-то восьмидесятые. Полный развал.
У нас и здания офиса своего не было. Все, кто остался от тралфлота, сидели в арендуемом у Северного морского пароходства помещении, куда нас охранники периодически не пускали на работу. Это сейчас можно с юмором вспоминать, а тогда мне было не до смеха.
Приехал наш десант из СЗРК (я молодежь набрал с собой) и все на меня смотрят, а я не представляю, что делать. Никогда с такой ситуацией не сталкивался. Но понимаю: для того чтобы эту махину завести, надо прежде всего вложить деньги, иначе никак. У тралфлота бешеная кредитная нагрузка на тот момент была, все активы арестованы. Фактически я получил предприятие, которым не мог распоряжаться.
– АТФ был в шаге от банкротства?
– Да, если бы кто-то из кредиторов подал на банкротство, тралфлот стал бы банкротом. Положение-то было критическое. База технического обслуживания стояла. Плавдок передан в аренду какой-то компании «Рога и копыта» и тоже не работал. Из трех старых кранов один еле-еле крутился, а два выведены из эксплуатации: технадзор арестовал. Из четырех холодильников тоже работал только один, который с очень большим трудом мог догнать температуру до -18 ºС, а -20 ºС уже не тянул.
В тот период буквально каждый день я был на связи с акционерами, докладывал об этих проблемах, объяснял, что без денег мы не выплывем. И акционеры, надо отдать им должное, люди очень опытные в этом бизнесе, вникли в ситуацию и откликнулись.
Мы составили определенный план действий. Сначала – закрыть финансовые дыры. Одно из предприятий группы СЗРК выдало тралфлоту займ. Обычных кредитов нам бы просто не дали, и так все активы были заложены в банках. Вот с этого займа все стартовало, колесо закрутилось. Мы начали все завалы разгребать, работали по 24 часа в сутки. И к концу 2014 года полностью закрыли эту брешь и даже вышли в плюс. Да, небольшой, но это была первая прибыль с начала проекта.
– Меньше чем за год?
– Да, за год. Но знаете, это было время свершения гражданских подвигов всем коллективом. А ведь первые месяцы, когда я встречался с сотрудниками, собирал их по разным подразделениям, то чувствовал: они мне просто не верят. Потому что до этого уже десяток таких, как я, «гастарбайтеров» приезжал с разных регионов, включая Москву, они обещали много, а становилось все хуже и хуже. Только человек пять-десять местных ребят к нам примкнули, и вот этот костяк начал уже даже не убеждать, а ломать всю систему и расчищать завалы.
Через полгода процесс пошел, как снежный ком, к нам стали присоединяться. Люди, наконец, поверили, и сложилось ядро коллектива. Понятно, без сокращений не обошлось, но иначе работать было бы невозможно. Когда встал вопрос об отправке в море хотя бы одного судна, экипаж не могли набрать. А в списочном составе – порядка трех тысяч человек. При этом куда ни пойдешь, охрана, таксисты – все тралфлотовцы, у всех идет стаж, но в море работать они уже не хотят.
С большим трудом кадровики набрали нам основу плавсостава, и мы начали флот потихоньку от стенки отжимать и выгонять на промысел. Суда, конечно, были старые, «убитые», на них постоянно что-то случалось. И в какой-то момент мы решили, что хватит. Составили план модернизации, обновили шесть траулеров и начали работать.
Акционеры СЗРК еще раз пришли на выручку, инвестировали в тралфлот и приобрели первые суда-иномарки. Тогда мы взяли в бербоут-чартер «Марк Любовский», купили «Холмогоры», начали восстанавливать наши моонзунды… Сейчас все эти суда одни из лучших в Северном бассейне.
Постепенно к концу второго года стало понятно, что этот маховик уже не остановить, предприятие набрало ход. Но все эти займы, кредиты и инвестиции, которые позволили дать первый важнейший толчок, – это именно те деньги, которые СЗРК заработал в краболовном бизнесе. Они же позволяли нам с самого начала строить планы по обновлению флота. Вместе с компаниями «Еврофиш» и «Мурмансельдь-2» мы собирались строить траулеры в Хорватии. Уже определились с проектом и готовы были начинать работу. Но тут прилетела эта благая весть.
– Вы имеете в виду инвестквоты под строительство флота?
– Да, именно их. Хорватский проект мы тогда приостановили, а потом вышли из него. Еще раз проанализировали рынок, посмотрели технические новинки. Я же лично был в составе рабочей группы по подготовке к госсовету 2015 года и присутствовал на заседании, где президент нам сказал: «Вперед!»
И мы поверили. Заложили сразу четыре траулера. Законтрактовались на Выборгском судостроительном заводе, но предварительно я объехал все-все верфи, включая мою родную нижегородскую в Навашино. В этом нам активно помогал наш губернатор Игорь Анатольевич Орлов. Он, как судостроитель, меня протежировал по всей ОСК.
– А «Янтарь» он вам часом не рекомендовал?
– В первую очередь, конечно. Но у «Янтаря» на тот момент все стапеля были заняты госзаказами, ждать полгода или больше мы не могли. А в Выборге нам предоставили уже готовые стапеля, потому что они как раз сдали два ледокола. Естественно, мы остановились на Выборге, сразу подписали контракт на четыре судна и заложили их – первыми в стране! При этом мы прекрасно понимали, что до этого в России суда такого типа никогда не строились.
Когда мы показали руководству завода проект нашего траулера, у них первая реакция была: «Это пароход или космический корабль?!» Четыре фабрики – ничего подобного они раньше не делали. Но не боги горшки обжигают, коллектив в Выборге молодой, ребята в бой рвутся. Началось строительство, и, как вы знаете, первое судно спустили на воду в декабре прошлого года.
– Сколько человек на сегодняшний день трудится на всех подразделениях АТФ и какой средний уровень зарплат?
– Всего у меня порядка тысячи специалистов работает в тралфлоте, это если брать постоянных сотрудников. Есть же еще контрактники, которые приходят сезон отработать, я их не считаю, поэтому среднесписочный состав – тысяча человек.
Уровень зарплат, смело могу сказать, по Архангельской области у нас точно самый высокий, про другие регионы не знаю. Средняя зарплата у сотрудников всей береговой инфраструктуры порядка 100 тыс. рублей. У плавсостава она повыше – от 200 до 300 тыс. рублей. Это больше, чем, например, у алмазодобытчиков или в деревообрабатывающей отрасли.
Опять же мы прекрасно понимаем, и акционеры с нами согласны, что сила предприятия – в людях. В рыбодобывающей отрасли специалисты – это на самом деле золотой фонд, и мы их не обижаем. В зарплате мы вынуждены конкурировать с теми же норвежцами или исландцами. Моряку что – чемодан взял и пошел на другое судно, а ты теряешь специалиста. Чтобы подготовить даже матроса на современное судно, нужно порядка двух лет, про комсостав и говорить нечего. Поэтому зарплаты у нас высокие, белые, со всеми надбавками и коэффициентами.
Все, что положено по трудовому законодательству, мы выполняем, и даже больше. Такие вещи, как добровольное медицинское страхование, проезд раз в два года в любую точку России на отдых для наших сотрудников и членов их семей, бесплатные обеды, массаж и занятия спортом – и здесь, и в Мурманске все это у нас есть. Вплоть до того, что мы просто одеваем людей очень хорошо. Мы пересмотрели нормы, и каждый сезон они получают новую спецодежду. Я иногда шучу, что, если выехать на рыбалку сюда на море, из рыбаков половина тралфлотовцев сидит: по одежде видно.
– А как же громкие заявления депутатов и руководства отрасли о низких зарплатах рыбаков и невыносимых условиях труда?
– Вот это самое обидное! Когда на центральных каналах вышла в конце года вся эта чернуха, дальневосточников и нас скопом поливали грязью, я еще как-то стерпел. Думаю, ну, понятно, отрабатывают гонорары. Но когда я услышал это из уст чиновников Росрыболовства, депутатов в Госдуме. Слушайте, совесть ведь надо иметь. Ну, приезжайте к нам или в Мурманск, посмотрите, как на самом деле.
Условия труда у нас великолепные. Все, что можно было сделать для моряков, мы сделали. Ни у кого даже вопросов не возникает. А уж на супертраулерах, которые сейчас в АТФ, физический труд сведен к минимуму. Вы лучше ребят спросите, плавсостав – их же не выгнать на берег.
– Помимо флота АТФ эти годы активно развивал береговую инфраструктуру. Местные власти вас в этом поддерживали?
– Поскольку по условиям приватизации одним из акционеров АТФ оставалось государство в лице Архангельской области, они просто обречены были нам помогать. У нас сложились очень хорошие рабочие отношения с руководством региона, которое было заинтересовано в проекте государственно-частного партнерства. Это дало свои результаты.
Со своей стороны мы выполняли все обязательства, поставляли сюда рыбу, плотно занимались развитием портового участка и ремонтной базы. А это же совсем другой бизнес, это логистика, да и у судоремонта тоже своя специфика.
– Эти проекты потребовали больших вложений?
– Разумеется. Суммарно в течение этих лет СЗРК уже инвестировал в тралфлот порядка 12 млрд рублей. Это опять-таки прибыль, полученная от крабового промысла. Тралфлот на тот момент таких денег еще не заработал. Мы только-только сняли аресты со всех активов, начали нормально работать и, между прочим, платить налог на прибыль, а он огромный. Сейчас мы 1,3 млрд рублей перечисляем, причем большую часть этой суммы – в областной бюджет.
Портовый участок тоже потихоньку раскачался. Старую технику мы отремонтировали, а кое-что и заменили. Например, купили и поставили 40-тонный кран, а это опять инвестиции, порядка 1,5 млн долларов он стоил. Зачем? Так мы же одними из первых в стране приняли участие в организации коммерческих рейсов с рыбой по Севморпути. Договорились с «Доброфлотом» и разгрузили их транспорт в Архангельске, причем им очень понравилось, потому что у нас скорость выгрузки не ниже, чем в Европе.
Теперь готовимся к тому, чтобы линию принимать, но это предполагает работу с контейнерами. У старых кранов грузоподъемность всего 5 тонн, а контейнер весит минимум 20 тонн. Вот мы 40-тонный и поставили для пробы. Если все пойдет и действительно на Севморпути вырастет оборот рыбопродукции, мы второй кран тоже демонтируем и поставим еще один 40-тонный.
Холодильники наши сейчас в идеальном состоянии. Все четыре работают, это 5 тыс. тонн единовременного хранения. Плюс у нас есть рыбопереработка – небольшой завод. Начали с трех тонн в сутки, а сейчас уже до десяти тонн довели.
– И вся продукция реализуется на месте?
– Да, это региональный проект, только для Архангельской области и ближайших соседей. Мы могли бы, конечно, развернуться, увеличить объемы, но вся идея нашей продукции в том, что мы ничего не кладем, кроме специй (соль, перец, лаврушка, чеснок), и никаких консервантов не применяем. А это резко ограничивает срок реализации. Зато такая вкуснятина! И очень большим спросом пользуется, поэтому и пришлось наращивать объемы, хотя и для местного рынка, и модернизировать производство.
Кстати, АТФ одним из первых отдельно на предприятие получил сертификат MSC. А за четыре года мы и холодильники, и портовую инфраструктуру, и базу технического обслуживания, и завод сертифицировали по всем международным стандартам. Здесь на базе еще в прошлом году хотели строить большой рыбоперерабатывающий комплекс. В этом году подали заявку в Росрыболовство. Хотелось бы надеяться, что строительство все же начнется.
– Заявку под инвестквоты?
– Да, именно под инвестквоты. Но сейчас такая ситуация, что не до жиру, быть бы живу. Мы прекрасно понимаем, что нужно аккумулировать огромные средства для участия СЗРК в аукционах. Мы не хотим просто так отдавать 50% квот по крабу.
Как профессионал, а я занимался этим с 1997 года, начинал еще научно-промысловый лов, я вообще не понимаю, как в разрезе всех этих принятых законов новые пользователи, купив квоту, будут ее осваивать? У меня в голове не укладывается. Допустим, кто-то выиграл, пришел, у него нет пароходов, вообще ничего нет. Что он будет делать? В лучшем случае обратится к нам, но мы-то этим заниматься не будем.
– Почему?
– На протяжении последних 15-20 лет мы планомерно выступали против так называемых квотных рантье. И зачем нам опять эта «радость»? СЗРК активно участвовал в борьбе с крабовыми браконьерами, помогал пограничным инспекторам, выделял свои суда. Это сейчас браконьерство как явление хоть и существует, но в мизерных масштабах, а тогда, в 2008-2009 годы, мы были на грани остановки промысла в Северном бассейне. Потому что краба не стало из-за бешеного браконьерства, и, если бы еще год-два рыбаки не выбирали квоту, наука бы закрыла этот промысел. А восстановление запаса – дело не быстрое, это же долгорастущий объект.
Сейчас после всех этих усилий ситуация изменилась в лучшую сторону – краб на подъеме. Но это даже не местный вид, вселенец. Как он себя будет вести, до конца не изучено. И никакая наука не даст гарантий, что его всегда будет много. Подорвать запас за пару сезонов элементарно, это же сидячий объект. Есть риск, что его просто переловят, и тогда из высокорентабельного, маржинального бизнеса крабовый промысел опять уйдет в минус. Ведь в 2004 году в аукционе участвовало в общей сложности три десятка компаний, а спустя 15 лет из них осталось пять. Многие разорились как раз в 2008-2010 годы. Это только на бумаге или вот по телевизору может казаться, что краб – это сверхприбыли.
– На слушаниях в Госдуме вы не согласились с утверждениями ряда депутатов, что государство получает от добычи краба всего 300-400 млн рублей в год. Что не так с этими расчетами?
– Я же привел им цифры. Как могут получаться 300-400 миллионов, если только у нашего консорциума совокупные фискальные платежи по всем компаниям 4,1 млрд рублей? Допустим, 1,3 миллиарда – это тралфлот, но остальное – это краболовные компании, там без малого 3 млрд рублей получается. Как же это соотносится?
Плата за биоресурсы, согласен, низкая. Ну так мы же не можем сами себе ставку определить. Измените Налоговый кодекс, повысьте ставку – и отдача будет.
С точки зрения экономики связать доходы бюджета с результатами аукционов – это очень странное решение. Основные поступления в бюджеты – налоговые платежи. Это стабильные, постоянные, прогнозируемые поступления. Повысьте ставку – да и собирайте! А сложные схемы придумывают не для этого: просто хотят у одних забрать и другим передать. Только рыбаки же не вчера родились. Скажите прямо: «Мы хотим у вас отобрать бизнес». Для этого и нужны аукционы.
Анна ЛИМ, журнал «Fishnews – Новости рыболовства»
Июль 2019 г.
