Инвестиционные квоты — это путь в никуда

Хотя до завершения первого этапа программы инвестквот еще не один год, уже сейчас регулятор и рыбаки начинают обсуждать условия ее продолжения. Это хороший момент, чтобы проанализировать, к чему за это время пришла отрасль, были ли достигнуты цели такой модернизации и не стоит ли вернуться к классическому обновлению флота посредством экономических стимулов, считает заслуженный работник рыбного хозяйства России Вячеслав Зиланов.

Итоги первой пятилетки инвестквот подтверждают ошибочность принятого решения об обновлении флота, во-первых, за счет инвестиционных квот, которые по сути отбираются у всех добывающих предприятий, и во вторых, с обязательным условием строить новые суда на российских верфях. Эти две стратегические ошибки, а я их отношу и к тактическим ошибкам, не вытекали из прошлого опыта рыбного хозяйства страны и из поручений, которые подписал Владимир Путин по итогам заседания президиума Госсовета в 2015 году. В поручениях президента были заданы только основные направления. А как их реализовать и за счет каких сырьевых ресурсов, должны были решить Минсельхоз и Федеральное агентство по рыболовству.

Существовали разные пути модернизации отрасли, и они не сводились к переделу квот. Можно было прибегнуть к рыночным инструментам обновления флота, которые используются за рубежом. Например, как в Норвегии, предложить минимальную процентную ставку банковского кредита при строительстве флота на отечественных верфях, а там пусть бизнес решает, где ему выгоднее строить – на родине и со льготами или за рубежом, но без льгот.

Мнение рыбопромышленников на момент проведения заседания президиума Госсовета было единым: ни в коем случае нельзя разрушать исторический принцип. Однако чиновники выбрали другой путь: использовать определенную часть ресурса, чтобы принудить рыбаков к строительству только на российских верфях. К тому же еще и строить береговые рыбоперерабатывающие заводы за эти же инвестиционные квоты. И в последующие годы мы увидели, как «успешно» происходила такая модернизация.

Заявляя об эффективности механизма инвестквот, Минсельхоз и Росрыболовство упирают на цифры: общая сумма инвестиций такая-то, заключено столько-то договоров, столько-то судов строится на верфях. Но если смотреть на факты, то за пять с лишним лет в отрасли появилось всего пять судов отечественной постройки. Заявленные в программе и в контрактах сроки оказались сорваны. Таким образом, в практическом плане идея повального обновления рыбопромыслового флота путем инвестквот оказалась нереализованной в провозглашенные сроки.

Добавьте сюда такое важное обстоятельство как стоимость. Как заявляют сами рыбопромышленники, заказы на наших верфях обошлись им на 20–25% дороже, чем, если бы они строили за рубежом. Дай-то бог, чтобы компании сумели рассчитаться по этим кредитам.

По большинству судов задержка достигает одного-двух лет, и я уверен, что в ряде заказов она перейдет и на третий год. Не стоит забывать, что корпус — это одно, а большинство комплектующих: рыбофабрика, акустическое оборудование, двигатели, — все это зарубежное. И часть оборудования, к сожалению, попала под санкционные меры западных стран. Задержка с вводом судов из новостроя под инвестквоты на два-три года это потерянная выгода рыбодобывающих компаний, которые поверили в эту программу. Возникает вопрос: «Кто эту упущенную выгоду будет возмещать рыбопромышленникам?»

Все эти просчеты не были учтены при реализации механизма инвестквот и правительством и непосредственно теми, кто предлагал и продвигал эту идею. Уже раздаются голоса, что надо бы государству оказать содействие верфям — с кадрами, техникой, финансами и так далее. Так раньше надо было думать об этом!

И еще одно важное соображение. Сроки реализации программы инвестквот пришлись на период самого благоприятного состояния сырьевой базы рыболовства в двух ведущих бассейнах — Дальневосточном и Северном. На этом фоне настораживающим выглядит топтание общего вылова в последние годы около цифры в 5 млн тонн. Не отношу это полностью к влиянию фактора инвестквот, но их вклад все же просматривается.

А каковы будут успехи судов, построенных под инвестквоты, при снижении запасов основных объектов промысла, допустим, трески и пикши на Северном бассейне или минтая и сельди на Дальнем Востоке? На Северном бассейне уже был прецедент, когда после неожиданного падения запасов трески и пиши, пришлось весь крупнотоннажный флот выводить за пределы Баренцева моря. Да и Дальний Восток знал резкие спады численности ключевых объектов промысла. Это тоже требует вдумчивого анализа и учета.

Сейчас, не реализовав до конца первый этап инвестквот, инициаторы этого новшества предлагают спешно переходить ко второму. Но как это сделать, если мы не знаем результаты первого этапа? Вполне резонным кажется сначала завершить первый этап, проанализировать его итоги и только после этого принять решение о том, продолжать ли программу инвестквот или все-таки вернуться к классическому обновлению флота, да и береговых рыбоперерабатывающих заводов посредством экономических механизмов.

Конечно, мне могут возразить, что обеспечить заказами российские верфи в таком случае не получится. Но позвольте, разве спонсирование судостроителей является основной целью рыбного хозяйства России? Первейшей задачей отрасли во все времена было обеспечение населения рыбной продукцией собственного производства, хорошего качества по доступной цене. Вот это главное. Все остальное — конъюнктура.

Для того чтобы новое судно, даже прекрасно оснащенное, смогло заработать средства для погашения кредитов, как минимум 80% его вылова нужно направить на экспорт. Но тогда возникает вопрос: «А как же внутренний рынок?» Получается, мы строим флот, который будет делать филе и другую продукцию с высокой добавленной стоимостью, но не для граждан нашей страны. Так не пора ли определиться с приоритетами? Если политика государства — строить суда и поощрять экспорт, то пусть так и скажет, что рыбаки не несут никакой ответственности за продовольственную безопасность страны.

И потом, судостроительная промышленность не сводится к строительству рыболовных судов. Возьмите речной флот — он весь развален, военно-морской флот — вообще отдельный разговор, торговый флот тоже можно обновлять с помощью наших верфей. Но почему-то прицепились именно к рыбакам. Зато мы видим, как целое ведомство Росморречфлот заказывает ледокол в Турции. Так почему же российскому рыбопромышленнику нельзя заказать траулер там, где выгоднее?

Второй этап инвестквот сегодня рассматривается чуть ли не как решенный вопрос. При этом делается реверанс, что Север мы не трогаем, там уже настроили столько судов и рыбоперерабатывающих заводов, что сырьевая база не выдержит. А вот на Дальнем Востоке, считают сторонники инвестквот, еще можно разгуляться — строить и суда и заводы. Плюс крабовые аукционы, но не будем сейчас касаться этой темы.

Если судить по опыту первого этапа, инвестиционные квоты — это путь в никуда. Но у чиновников другое мнение. Минсельхоз, Росрыболовство и даже профильный вице-премьер Виктория Абрамченко повторяют, что исторический принцип изжил себя, надо переходить на новые методы. Но ведь никто в мире наш метод инвестиционных квот, как и аукционы, не воспроизводит. Может, не зря?

Заслуженный работник рыбного хозяйства России Вячеслав Зиланов

Fishnews

Сентябрь 2021 г.