Александр ВАСЬКОВ: СТРОИТЕЛЬСТВО ФЛОТА ТРЕБУЕТ СИСТЕМНЫХ РЕШЕНИЙ
Сегодня очень остро стоит вопрос обновления основных фондов рыбной отрасли, вопрос обновления основных производственных единиц рыбохозяйственных предприятий, которыми являются рыбопромысловые суда.
Уже второй год вокруг этой проблемы не утихают дебаты. В ее обсуждении участвует широкий круг специалистов, руководителей и политиков различных уровней. Проблеме обновления рыбопромыслового флота было посвящено несколько отраслевых совещаний. Этот вопрос не остался без внимания Правительства и Президента России.
Сейчас позитивным моментом является то, что ни у кого нет сомнения в необходимости строительства новых современных рыбопромысловых судов и что это должно стать одной из приоритетных задач рыбной отрасли. Причем обновление флота должно осуществляться с привлечением бюджетных средств.
Вместе с тем до сих пор нет ответа на три основных вопроса: что строить, где строить и как профинансировать строительство?
Если провести опрос руководителей всех предприятий, то однозначного ответа на первый вопрос: что строить – получить будет практически невозможно. Все зависит от специфики предприятия, его целей и видения его руководством дальнейшей перспективы. Кому-то нужен траулер для промысла минтая в Охотском море, кому-то – для сельди в Баренцевом, кому-то краболовное, ярусоловное или маломерное судно для прибрежки. Некоторые обращают свой взор за пределы экономической зоны России – в Мировой океан.
Вместе с тем ответ на этот вопрос уже дан в ряде государственных документов: Морской доктрине Российской Федерации, Концепции и Стратегии развития рыбного хозяйства России.
Так, Морская доктрина в числе стратегических задач ставит задачу по осуществлению российским флотом рыболовства во всех доступных для промысла районах Мирового океана.
Концепция развития рыбного хозяйства Российской Федерации на период до 2020 года также предусматривает возобновление российского промысла в зонах иностранных государств, в конвенционных и открытых районах Мирового океана. Кроме того, концепция диктует необходимость принятия мер по эффективному, безотходному использованию водных биоресурсов.
Стратегия развития рыбохозяйственного комплекса Российской Федерации на период до 2020 года устанавливает целевые показатели отрасли. К 2020 году отечественный вылов должен превысить 6,58 миллионов тонн. Причем на исключительную экономическую зону России отводится немногим более половины – 3,45 млн. тонн. Около 37% от обозначенного объема – 2,45 млн. тонн – российские рыбаки должны вылавливать за пределами экономзоны России: в зонах иностранных государств и в районах Мирового океана.
То есть ответ на вопрос: какие суда нужны рыбной отрасли, напрашивается сам собой. Это должны быть многофункциональные, высокотехнологичные суда, обладающие возможностью эффективного ведения промысла в удаленных районах за пределами российской исключительной экономической зоны.
Многофункциональность судна должна определяться возможностью его работы на промысле различных объектов в различных районах различными орудиями лова. Кто-то из скептиков может весьма авторитетно заявить об утопичности таких требований, вместе с тем прототипы подобных судов существуют и успешно эксплуатируются. Как пример: крупнотоннажное норвежское судно «Libas» (корпус которого, кстати сказать, построен по норвежскому проекту на российской верфи в Выборге) может эффективно работать как тралами, так и кошельковым неводом. Причем для перехода с одного орудия лова не другое не требуется переоборудование судна в порту. Степень автоматизации его такова, что судно класса БМРТ имеет численность экипажа, сопоставимую с численностью экипажа судов класса РС.
Современные суда должны обладать достаточной скоростью и мощностью. Приведенное в качестве примера норвежское судно за счет оптимальных обводов корпуса может развивать скорость до 21 узла, а его мощность позволяет использовать тралы, площадь облова которых в 2 раза превышает показатели тралов, применяемых сейчас российскими рыбаками. В результате у этого судна объем отцеживания (а тралы – это отцеживающие орудия лова) за единицу времени, а соответственно и уловистость, в несколько раз превосходит показатели подобных по тоннажу российских судов.
Разумеется, на промысле минтая или сельди в Охотском море такие показатели не нужны. Но при работе на промысле скоростных океанических объектов, а также при облове разреженных скоплений (в том числе и минтая в Беринговом море) судно должно обладать подобными промысловыми возможностями.
Эксплуатируемые же сейчас российскими рыбаками крупнотоннажные суда физически устарели, по разным оценкам на 75-80 процентов, а морально – на все 100. Их проекты разрабатывались 25-35 лет назад. Причем при проектировании никто не считал и не предполагал, сколько будет стоить топливо и как будет вестись промысел в 2010 году. В те времена перед рыбной отраслью стояли простые задачи – поставить рыбу на стол народный не считаясь с затратами, так как эти затраты дотировались государством.
По этой причине нынешний российский флот стал неконкурентоспособным и малорентабельным. Для большинства судовладельцев его эффективная эксплуатация возможна только в очень ограниченный период на промысле высоколиквидных объектов. На Дальнем Востоке к таковым относится икряной минтай. Именно по этой причине в 2008-2009 годах ряд предприятий даже не выставлял флот на промысел минтая в Беринговом море, а некоторые традиционные объекты лова в нашей экономзоне стали невостребованными, ввиду высокой себестоимости и низкой рентабельности промысла.
По этой же причине в ряде ранее осваиваемых еще советским флотом районах Мирового океана (Юго-Восточная и Центральная части Тихого океана, Юго-Восточная Атлантика, Антарктика, Зона Индийского океана) российский флаг на рыбопромысловом судне стал большой редкостью. Между тем иностранный промысел в этих районах не прекращался и в настоящее время довольно успешно ведется в том числе бывшими российскими БМРТ испанской постройки, известными в рыбацких кругах как «голубые траулеры».
Что касается технологических показателей, то современные суда должны быть ориентированы на переработку различных видов биоресурсов и производство продукции как высокой степени переработки (филе), так и на быстрое замораживание неразделанной или обезглавленной рыбы при промысле массовых объектов. Их технологическое оборудование должно быть сопоставимо с промысловыми возможностями и должно обеспечивать стопроцентную переработку всего поднятого на борт улова.
Сегодня требование по безотходной переработке всего поднятого на борт улова обязательно при работе в исключительных экономических зонах большинства иностранных государств.
К сожалению, при работе в российской экономзоне на эту позицию сегодня «закрывают глаза». Наше законодательство позволяет измельчать и выбрасывать за борт отходы и некондиционный сырец, а в некоторых случаях обязывает «возвращать в среду обитания» без какого-либо воздействия. То есть выбрасывать не измельчая. В результате за борт идут десятки тысяч тонн рыбного сырья.
Что сегодня творится нашим флотом в нашей экономзоне? Если рассматривать этот вопрос на примере самого массового в отечественном рыболовстве объекта – минтая, то ситуация выглядит следующим образом.
Правилами рыболовства установлен допустимый прилов минтая, не достигшего промысловой меры, в пределах 20% (кроме Восточно-Сахалинской подзоны). Причем это не поблажка для рыбаков. Это фактический неизбежный прилов молоди, так как, к сожалению, тралами, обеспечивающими 100-процентную селекцию улова, мы на настоящий момент не обладаем. Этот показатель взят не «с потолка» по чьей-либо прихоти, а получен в результате многолетних исследований.
То есть как бы рыбаки ни старались, а примерно 20% улова – это некондиционный минтай, идущий разве что на муку. Фактически же, он просто летит за борт.
По оценкам сотрудников отраслевых рыбохозяйственных институтов, в 2009 году в Охотском море (без учета Восточно-Сахалинской подзоны) превышение реального вылова минтая над ОДУ составило 20,4%. Если пересчитать всю произведенную продукцию на сырец с учетом фактического прилова молоди, то так и получается: весь прилов, как допустимый, так и сверхдопустимый, шел за борт.
В текущем году в зимне-весенний период промысла минтая в Охотском море реальный прилов молоди в Западно-Камчатской подзоне достигал 40%, который также не перерабатывался. В целом, по трем подзонам, оценочно выбросы составили примерно 18,9%. То есть за борт ушло около 190 тысяч тонн мелкого минтая.
В случае если бы эксплуатируемые сейчас суда были оснащены рыбомучными установками с достаточной производительностью, из этого выброса можно было бы получить дополнительно около 30 тысяч тонн рыбной муки на сумму около 50 миллионов долларов.
Сегодня технологические возможности эксплуатируемых судов не отвечают современным условиям промысла. Многие суда, как отмечалось выше, не в состоянии переработать полностью даже отходы, получаемые при производстве филе или обезглавленной рыбы. У рыбаков бытует такая шутка: «Почему запрещено ловить минтай донными тралами? – Потому что донными тралами вылавливаются одни головы». Пусть эта шутка банальна, но, как это ни печально, она довольно точно отражает реальную действительность.
Рабочей группой по судостроению, сформированной Ассоциацией рыбохозяйственных предприятий Приморья по поручению руководства Федерального агентства по рыболовству для отбора оптимальных проектов рыбопромысловых судов, было рассмотрено большое количество различных концептов. Следует отметить, что ряд концептуальных проектов, особенно это касается проектов польских филетировщиков, разработан без учета реальных условий промысла и не предусматривает эффективного использования водных биоресурсов. Складывается впечатление, что данные суда проектировались только для промысла крупноразмерного минтая, в полном объеме идущего на производство филе.
Определяя, каким должно быть современное рыбопромысловое судно, необходимо предусмотреть решение задачи по безотходной переработке всего поднятого на борт улова. То есть, если проектируемое судно обеспечивает, к примеру, производство в сутки до 40 тонн филе минтая, оно должно быть оборудовано рыбомучной установкой с производительностью по сырью примерно 120-130 тонн в сутки, обеспечивающей переработку отходов и некондиционного прилова.
Следующей характеристикой современного судна должен стать показатель экономичности при большой мощности силовой установки. Норвежские рыбаки и проектировщики добиваются этого за счет скорости. Если смотреть на показатель расхода топлива с привычных позиций: количество тонн на сутки полного хода, то современные зарубежные суда могут показаться менее экономичными. Однако показатель расхода топлива в тоннах на сутки хорош только для судового механика, списывающего его. Если же рассматривать расход топлива на пройденный за единицу времени путь, то здесь российские рыболовные суда проигрывают по сравнению с современным зарубежным флотом примерно на 10-20% в зависимости от типа судна.
При проектировании современных судов для рыбохозяйственного комплекса России необходимо брать за прототип не проекты 25-летней давности, а объединять достижения мирового опыта, ориентируясь на лучшие действующие суда, обладающие высокими промысловыми, производственными и экономическими характеристиками.
В июне этого года на совещании в Федеральном агентстве по рыболовству были определены в качестве базовых для отрасли 4 концептуальных проекта судов. Три из них, судя по их характеристикам, ориентированы на траловый промысел в исключительной экономической зоне России либо в смежных с нашей экономзоной районах.
Между тем один из отобранных проектов – VS 6210 (112,9 м), разработанный норвежским проектным бюро «Wartsila», по мнению специалистов, обладает всеми необходимыми качествами и может успешно конкурировать с лучшими мировыми аналогами. При мощности силовой установки 8000 кВт судно может развивать скорость почти до 20 узлов и вести лов как крупногабаритными тралами с большой площадью облова, так и кошельковыми неводами. Технологическое оснащение позволяет замораживать в сутки около 300 тонн рыбы и перерабатывать на муку более 400 тонн рыбного сырья. При этом судно обладает достаточно большой емкостью трюмов – до 2200 тонн. Проект предусматривает возможность эксплуатации этого судна как в российской зоне, в том числе во льдах, так и за ее пределами, в том числе в тропиках, и, по предварительным оценкам, может окупиться примерно за 8 лет.
По имеющейся информации, к данному концептуальному проекту был проявлен интерес со стороны отечественной проектно-конструкторской организации – ОАО «Центр технологии судостроения и судоремонта», который высказал готовность, продолжить совместно с проектным бюро «Wartsila» работу по данному проекту, выступив при этом в роли Генерального проектанта судна VS 6210.
На вопрос – где строить суда, – сегодня также нет однозначного ответа. Вернее он есть, но в декларативном виде – на российских верфях. На всевозможных совещаниях судостроительный концерн ОАО «Объединенная судостроительная корпорация» подтверждает готовность строительства рыбопромыслового флота на его предприятиях, правда, без указания конкретного действующего завода.
Это конечно очень позитивно: все российские рыбаки будут всемерно поддерживать развитие отечественного судостроения. Но возникает вопрос: готовы ли сегодня отечественные корабелы к постройке современных крупнотоннажных рыбопромысловых судов? Каковы будут сроки строительства, качество и стоимость судна?
К сожалению, на сегодняшний день российские верфи не имеют опыта постройки подобных судов. Среди крупнотоннажных рыболовных судов, эксплуатируемых сейчас российскими рыбаками, нет ни одного, построенного в России. Германия и Польша, Украина и Испания, Норвегия и Финляндия – вот истоки российского рыбацкого флота.
Исследования заинтересованных в строительстве рыбохозяйственных предприятий показали, что среди российских судостроительных организаций по своим техническим способностям только завод «Янтарь» в состоянии построить корпус с сопоставимыми проекту VS 6210 параметрами (длиной 112,9 м, шириной 20,2 м). Остальные предприятия либо не имеют технической возможности, либо не заинтересованы в освоении строительства новых для них типов судов.
Кроме того, рыбаков настораживает традиционный российский долгострой. Наглядный тому пример – многолетнее строительство научно-исследовательского судна «Профессор Коновалов» на Хабаровском судостроительном заводе. Вариант – начать строительство и затянуть его на долгие годы – никого не устраивает. Рыбопромысловый флот нужен рыбакам сейчас, а не через несколько лет, когда в России будут построены или модернизированы судостроительные предприятия.
Следующий аспект, который во многом определяет возможное место постройки при равных условиях качества и скорости, – это итоговая цена судна.
На отраслевом совещании по вопросу строительства рыбопромыслового флота, проведенном Федеральным агентством по рыболовству во Владивостоке 31 мая 2010 года, были озвучены предложения различных верфей по стоимости постройки означенного выше судна проекта VS 6210. Как это ни странно, но сумма, обозначенная представителем ОАО «Дальневосточный центр судостроения и судоремонта», превысила предложение германской компании «Нордик Ярдс» на 20%, а предложение польских кораблестроителей – почти на 40%. Для наглядности: один осредненный метр этого судна, по расчетам ОАО «ДЦСС», будет стоить более одного миллиона долларов.
Почему возникает такая разница в цене, ответить одновременно и просто, и сложно.
Не секрет, что примерно 80% стоимости высокотехнологичного рыбопромыслового судна составляет его начинка: электроника, силовое, гидравлическое, промысловое, технологическое и прочее оборудование и оснащение. Естественно, его дешевле закупать и устанавливать там, где оно производится (или недалеко от этого места). Более того, многие поставщики оборудования готовы делать скидки, а также финансировать оснащение судна в рассрочку под минимальные проценты, при условии, что это будет осуществляться в его стране. Учитывая, что наилучшие образцы оборудования сегодня производятся в Европе, можно сделать вывод, почему предложения польских и германский судостроителей оказываются более заманчивыми.
Но вместе с тем непонятно, почему стоимость 1 тонны металла при постройке корпуса судна в Польше, на Украине или в Корее значительно ниже ее стоимости в России. Трудно объяснить, почему МРС, построенный в Амурской области, и по своей технической сложности и оснащенности едва превосходящий хороший «внедорожник», стоит около 1 миллиона долларов США.
Вероятно, потому что здесь работают рыночные механизмы, перешедшие из 90-х годов, когда на каждом этапе строительства, начиная от проектирования и заканчивая финансированием, постройкой и оснащением судна, «наворачивался» свой процент и делалась несопоставимая с мировой практикой прибавочная стоимость.
Поэтому, отвечая на вопрос: где сейчас (а не в дальнейшей перспективе) нужно строить рыбопромысловый флот, напрашивается ответ. Во-первых, там, где его строили всегда, где имеется опыт, наработки и технические возможности. Во-вторых, там, где это сделают качественно, в кратчайшие сроки и по минимальной цене.
Сегодня в целях удешевления постройки зарубежными бизнесменами применяется комбинированная схема строительства судов. Например, корпус строится в Польше (были случаи постройки на Украине и в России), затем он буксируется в Норвегию и там достраивается «под ключ». Возможно, и российским рыбакам и судостроителям целесообразно прибегнуть к подобной схеме. При этом нужно серьезно подумать об участии в этом строительстве российских специалистов для того, чтобы в дальнейшем перенести современные технологии на отечественные верфи.
Третий важный вопрос, без решения которого задачи по обновлению рыбопромыслового флота останутся всего-навсего громко прозвучавшими прожектами – это вопрос финансирования строительства.
Сегодня постройка современного высокотехнологичного рыбопромыслового судна, по различным оценкам, обойдется в сумму от 50 до 77 млн. евро. Это не считая стоимости проекта – еще от 2 до 5 млн. евро. Суммы настолько значительные, что без привлечения кредитно-финансовых институтов постройка судов становится практически невозможной.
Можно с большой долей уверенности сказать, что в России не найдется ни одного рыбохозяйственного предприятия, способного вывести из оборота и вложить в строительство такие суммы.
Получить бюджетный кредит в таких объемах также практически невозможно. Требование Бюджетного кодекса Российской Федерации предусматривает наличие у заемщика обеспечения возврата кредита в размере 100% от суммы или гарантии в трехкратном размере. Примерно такие же требования и у коммерческих российских кредитных организаций. Причем оценка стоимости имущества заемщиков проводится с большим дискаунтом. В итоге у большинства рыбохозяйственных предприятий попросту не наберется залоговой массы для получения кредита.
Выход один – создание государственной лизинговой компании, которой может быть выделен бюджетный кредит для строительства судов с последующей передачей их заказчику на условиях лизинга. При этом необходимо применить политику протекционизма в отношении российских рыбохозяйственных предприятий: установление минимальных лизинговых платежей (не более 5%) и предоставление отсрочки оплаты на 1 год после передачи построенного судна заказчику. В этом случае окупаемость и возврат использованных средств становятся реальными. При этом ни государство, ни лизинговая компания практически не рискуют, так как построенное судно будет оставаться собственностью последней до полного возврата средств заказчиком, предусмотренных условиями лизинга. В свою очередь, современные рыбопромысловые суда являются высоколиквидным товаром и всегда могут быть проданы собственником.
Помимо этого существуют и другие схемы финансирования, заслуживающие внимания. Как отмечалось выше, стоимость корпуса составляет примерно 20% от стоимости судна. Все остальное приходится на оснащение судна оборудованием.
На настоящий момент в Европе существуют финансовые структуры, специализирующиеся на кредитовании достройки судов. Схема кредитования выглядит примерно следующим образом. При внесении заказчиком 20% стоимости судна или постройки корпуса за свой счет данные структуры финансируют достройку судна (80% от стоимости), причем с рассрочкой до 10-12 лет под 4-4,5% годовых. Залогом в этом случае является само судно, корпус которого уже построен на средства заказчика.
По такой схеме российскими предпринимателями уже построено несколько среднетоннажных судов.
При решении вопроса предоставления рыбохозяйственным предприятиям бюджетного кредита в размере 20% от стоимости судна, возможно строительство судов для рыбной отрасли России с использованием иностранных кредитных средств. Конечно, этот вопрос требует серьезной проработки, но на сегодняшний день, по мнению многих судовладельцев и судостроителей, этот путь реален и перспективен. Возможно хотя бы потому, что дает возможность использования зарубежных денег для российских нужд.
На вопрос: где в государственном бюджете взять средства на финансирование строительства – тоже есть ответ.
Сегодня в федеральном бюджете «заложены» средства на финансирование двух Федеральных целевых программ: «Развитие гражданской морской техники на 2009-2016 годы» и «Повышение эффективности использования и развития ресурсного потенциала рыбохозяйственного комплекса в 2009-2013 годах». Первая программа предусматривает бюджетное финансирование мероприятий в размере 90,6 млрд. рублей, вторая – 32,4 млрд. рублей. Вероятно, сегодня уже стал актуальным вопрос пересмотра мероприятий данных программ. Ведь если хотя бы четвертую часть этих средств направить на строительство рыбопромыслового флота, то можно заложить серию из 12-15 (в зависимости от выбора верфи, типа и комплектации судна) современных высокотехнологичных судов.
Доктриной продовольственной безопасности РФ, утвержденной Указом Президента России от 30.01.2010 года № 120, перед рыбаками поставлена конкретная задача: 80% рыбной продукции на потребительском рынке страны должно быть российского производства. Если сейчас не принять радикальных мер по обновлению рыбопромыслового флота, эта задача останется невыполнимой.
Перед рыбаками стоит государственная задача, поэтому и со стороны государства должны быть сделаны шаги навстречу: не пытаться заработать на строительстве рыбопромыслового флота или развивать отечественное судостроение за счет рыбаков, а просто помочь им обновить флот. Отдача от этого придет позже в виде налогов, рабочих мест, в виде обеспечения продовольственной безопасности страны и укрепления позиции России в Мировом океане как ведущей морской державы.
Не упустить бы время!
РИА Fishnews.ru
Июль 2010 г.
