Строительство траулера, начатое в конце мая 2017 года, в итоге растянулось на три с лишним года. Каким получился этот опыт с точки зрения заказчика, насколько обоснованы претензии к качеству работы зарубежных проектантов и почему принуждение к инвестициям плохо сочетается с постоянным обновлением условий доступа к ресурсу, в интервью журналу «Fishnews – Новости рыболовства» рассказал исполнительный директор СЗРК Сергей Несветов.
– Сергей Владимирович, как проходил финальный этап от сдачи судна и до решения комиссии? Какие вопросы возникали у контролирующих инстанций? И какие ближайшие планы по использованию траулера?
– По большому счету на финальном этапе сложностей не было. Дело в том, что с Минпромторгом у нас налажено тесное взаимодействие. Мы находимся в постоянном контакте с представителями министерства, и они практически в реальном времени знают, что происходит с судном. Поэтому Минпромторг прекрасно понимал степень продвижения проекта и уровень его готовности. Заключение рабочей группы и решение комиссии просто формализовало уже свершившийся факт.
В целом хочу сказать, что это сотрудничество идет конструктивно, у нас нет претензий. Надзор со стороны министерства, на мой взгляд, избыточен, отнимает достаточно много времени на составление отчетности и у инвестора, и у верфи. Но мы к этому уже адаптировались.
После завершения всех процедур мы пока не стали перегонять судно в Мурманск. Поскольку квота на него будет выделена только на следующий год и у нас нет необходимости срочно вводить его в эксплуатацию, мы решили до конца года оставить его в Выборге. Думаю, что в январе траулер уйдет в Баренцево море на промысловые испытания: они проводятся уже после сдачи судна, потому что рыбопромысловое оборудование невозможно испытать без рыбы и вне тех районов, где обычно работает наш флот. Надеюсь, они пройдут успешно.
На самом деле мы очень хотели, чтобы первое судно было готово в июне, когда мы собирались праздновать столетие Архангельского тралового флота. Мы даже планировали привести его в Архангельск, чтобы продемонстрировать, что в год столетия флот молодеет. К сожалению, не сложилось, судостроители не успели, да и праздничные мероприятия пришлось отложить из-за пандемии. Тем не менее мы все-таки приняли траулер в текущем юбилейном году, что символично.
– Вернемся к началу строительства: на тот момент опыта работы над рыболовными судами аналогичного класса и технической сложности у наших верфей просто не было. Почему СЗРК выбрал именно проект крупнотоннажного судна? И как на это повлияли требования, установленные для судов как объектов инвестиций?
– Я бы не сказал, что эти требования имели первостепенное значение. Действительно, крупнотоннажные суда для донного промысла не строились. Размеры судов, которые сейчас работают на таких объектах, как у нас – треске, пикше и палтусе в Баренцевом и Норвежском морях, обычно в районе 50–65 метров.
Наше судно более крупное, длиной 86 метров, так что это своего рода эксперимент. Хотя сейчас, насколько я знаю, одна из исландских компаний как раз строит проект, подобный нашему, то есть налицо тенденция увеличения размеров судов для донного промысла.
Как и у любого технического решения, здесь есть и плюсы, и минусы. Более крупное судно позволяет работать в более сложных погодных условиях. У него большая автономность, меньше времени тратится на выгрузку, есть возможность разместить более технологичное и производительное оборудование, создать условия для труда и отдыха экипажа.
Но обратная сторона этой медали – это дороговизна. Дороговизна как самого проекта, так и эксплуатации судна. Правы мы были или нет, покажет практика, но я думаю, что технические решения, которые заложены в этот проект, себя оправдают.
– Какие новые технические решения используются на новом траулере?
– Прежде всего, это система плавающей частоты. Частота в бортовой электросети судна может меняться, что позволяет экономить топливо. Это до сих пор достаточно редкое техническое решение. Насколько мне известно, никто из наших российских коллег его пока не испытывал. Тем не менее мы решили, что применение этой системы на нашем проекте оправданно.
Все остальные новации – самые современные технические решения для всех основных систем судна. Это относится и к автотралу, и к рыбопоисковому оборудованию, и к фабрике, где установлена система автоматической палетировки, и к рыбомучной установке. В целом траулер получился значительно более энерговооруженным и технологически насыщенным, что должно положительным образом отразиться на его эффективности.
– Когда принималось решение вступить в программу инвестиционных квот, за какой срок планировалось окупить новый флот? И какими вы видели основные риски?
– Срок окупаемости проекта находился в пределах десяти лет, как и было предписано нормативными документами. Экономика судна и тогда, и сейчас для нас была понятна, тут секретов нет. Риски лежали в области реформаторской деятельности государства в части распределения квот, а не в экономике как таковой.
Мы абсолютно уверены, что судно будет работать и работать эффективно. А вот в чем нет никакой уверенности, так это в том, что не изменятся базовые принципы распределения квот. Причем как на рыбу, так и на краба – на все виды биоресурсов. Как нет уверенности, что тот объем квот, который у нас имеется сегодня, не уменьшится вследствие новых аукционов. Именно здесь, а не в производственной деятельности, кроются основные риски.
Практически все компании, инвестировавшие в строительство судов по программе инвестквот, в своих экономических расчетах опирались, в основном, на те «исторические» квоты, которые сегодня закреплены договорами, действующими до 2034 года. И эта часть должна оставаться неизменной, иначе инвестпроекты просто не окупятся.
– Но разве постоянные переносы сроков сдачи головного судна не повлияли на экономику проекта?
– Это повлияло на экономику в том смысле, что нам приходится содержать старые суда и вкладывать деньги в их ремонт. А чем старше судно, тем более дорогостоящим становится его содержание.
Мы платим и проценты по кредитам, которые взяли на строительство всех четырех судов. Соответственно, пока они не построены, у нас нет источника средств для возврата этих кредитов, как нет и дополнительных квот, которые позволили бы хоть немного увеличить выручку. Кроме того, мы несем затраты по обслуживанию банковских гарантий, которые мы вынуждены были выдать Федеральному агентству по рыболовству.
На самом деле объем этих затрат достаточно существенный. Поэтому нельзя сказать, что сроки не влияют на экономику. Влияют. У нас работает группа наблюдения за строительством судов, которая точно так же требует финансирования, как и сторонние организации. Все эти затраты ложатся на проект. Поэтому чем дольше строится судно, тем хуже экономика проекта. Чудес не бывает.
– В таком случае что вы думаете по поводу предложения Минпромторга резервировать за компанией квоту еще до сдачи судна в эксплуатацию и убирать банковскую гарантию, если техническая готовность судна превышает определенный процент?
– Честно говоря, мне не понятна эта логика. Я не понимаю, зачем недостроенному судну квоты. Сейчас у нас абсолютно прозрачный порядок: построил судно – получил квоты. Не построил судно – не получил квоты.
А игры с процентами готовности – это очень зыбкая почва. Никто точно не может сказать, на 79% у тебя построено судно или на 81%. Поэтому я против. Я считаю, что это абсолютно непрозрачная история, и не вижу в этом никакого смысла.
– По ходу строительства какие проблемы, с которыми столкнулся Выборгский судостроительный завод , были для вас ожидаемыми, а какие стали неожиданностью?
– Ожидаемым было отсутствие компетенций в строительстве крупнотоннажных рыболовных судов. И оно подтвердилось. Ожидаемыми были и более долгие сроки, по сравнению с обозначенными в контрактах, как, собственно, и произошло.
Но мы никак не ожидали, что в какой-то момент у завода полностью закончатся деньги и нам придется принимать участие в его финансировании. Не просто оплачивать строительство судов, а финансировать жизнедеятельность завода. Вот это было крайне неожиданным и неприятным. Эта проблема до сих пор не решена. Со стороны ОСК производятся какие-то действия, но, на наш взгляд, их явно недостаточно.
Поэтому в целом я могу охарактеризовать строительство судна в России следующим образом: трудно, долго, дорого. Но возможно.
– Гендиректор ОСК Алексей Рахманов неоднократно заявлял, что рыбаки сами виноваты в задержке строительства, поскольку выбрали иностранные проекты , и верфям приходилось разрабатывать техническую документацию чуть ли не с нуля. При постройке «Баренцева моря» тоже возникали такие трудности? Сколько времени ушло на их устранение?
– Точный срок я назвать не могу. Трудности, безусловно, возникали, но хочу сказать: если бы не было этих иностранных концепт-проектов, то наши верфи вообще бы не построили ничего хорошего. В этом плане меня сильно удивило выступление Алексея Львовича в Совете Федерации, когда он продемонстрировал весьма эмоциональный слайд с огромной пачкой документов, которая символизировала работу, проделанную российскими заводами, и парой листков с «веселыми картинками», якобы предоставленных иностранными проектантами.
Возможно, руководителя ОСК дезинформировали, потому что в нашем случае на каждое судно объем документации, поставленной иностранной проектной компанией, составлял более 250 чертежей. Конечно, эти чертежи приходилось адаптировать под требования российского регистра, и это не всегда было легко. Но все ноу-хау нашего проекта заложены именно в этом базовом комплекте чертежей, потому что за ними стоит колоссальный многолетний опыт проектирования, строительства и эксплуатации таких судов, который отсутствует и у российских проектантов, и у российских заводов. Без этого «набора картинок» наши верфи что-то бы, наверное, сумели построить, но нам хотелось получить не «что-то», а технически совершенное изделие – современное рыболовное судно, которым могли бы гордиться и завод, и рыбаки.
Могу сказать, что по ходу строительства, особенно на ранних этапах, мы постоянно сталкивались с тем, что судостроители пытались применить какие-то технические решения, которые с их точки зрения были оптимальными, но которые просто недопустимы на промысловом судне с учетом эффективности и логики его работы. Когда нет понятия о том, как будет работать то, что ты строишь, вряд ли можно рассчитывать на хороший результат.
Это не упрек российской промышленности, это констатация факта. Сегодня наши проектанты, которые уже несколько лет трудятся над адаптацией больших иностранных проектов, признаются, что начинают понимать, что это такое и как это надо делать. Года три-четыре назад этого не было и в помине. Такова реальность. Ничего стыдного здесь нет, нужно просто брать и учиться, а не обесценивать работу зарубежных коллег.
– У серийных судов таких сложностей с адаптацией проекта уже не было?
– Все равно были переделки, потому что наши траулеры строятся с определенным лагом по отношению друг к другу, и некоторые решения приходилось переделывать даже на серийных судах. Понятно, что чем дальше судно от головного, тем меньше на нем переделок – и физических, и конструкторских, в том числе переделок документации, но в той или иной степени это затронуло все суда.
– На каком этапе сейчас строительство оставшихся серийных судов и, с учетом непростого финансового положения завода, есть ли у вас примерное понимание сроков их сдачи?
– Из нашего опыта общения с заводом сложилось понимание, что любой срок не является окончательным. Мы надеемся получить второе судно в 2021 году, третье и четвертое – в 2022 году. Но эти сроки могут измениться, как изменялись все предыдущие. Сейчас степень готовности второго судна – 71%, третьего – 46%, четвертого – 37%.
– Четыре новых судна придут на смену старому флоту или дополнят его?
– Да нет, это не дополнение. Это будет именно замена нашим судам. Объем «исторических» квот, которым мы располагаем, как раз достаточен для того, чтобы на нем работать четырьмя судами. Думаю, что если не произойдет ничего экстраординарного, то все суда, которые у нас есть сегодня, будут заменены новым флотом.
– А разве прибавка в виде инвестиционных квот не обеспечит дополнительную загрузку сырьем?
– А откуда возьмется эта прибавка? Прибавка берется из тех объемов, которые сначала убавятся у всех пользователей, в том числе и у нас. Поэтому рассматривать ее как дополнительные объемы можно с большой натяжкой.
Я уже неоднократно говорил, что это не поддержка рыбаков, это поддержка судостроения. Соответственно, мы ориентировались в основном на те квоты, которые у нас есть сегодня (и, надеемся, останутся до 2034 года), а не на те, которые нам добавят, когда принимали решение о том, чтобы идти в программу инвестквот.
– Как повлияло на инвестиционные планы СЗРК решение государства изъять половину крабовых квот для продажи на аукционах? Ведь в случае с крабом-стригуном опилио вам фактически пришлось в течение трех лет дважды заплатить за один и тот же ресурс?
– С опилио вообще очень странная история. Она требует отдельного исследования. В 2016 году мы купили право ловить этот ресурс на аукционе на десять лет, а в 2019 году государство забыло о своих обязательствах и еще раз его продало. Это наглядная иллюстрация того, какие лихие сальто иногда способна выделывать управленческая мысль.
Ситуация, к сожалению, непредсказуема. Ведь тот же краб-опилио в подзоне Приморье, который был продан в 2017 году, почему-то избежал аукционов как ресурс, по которому еще не закончился срок первоначального закрепления, и это абсолютно справедливо. Аргументация разности подходов была, я бы сказал, достаточно бессодержательной.
Что касается инвестиций, очевидно, что не только программа СЗРК, а инвестиционная программа всей рыбопромышленной отрасли России составлена государством. Не бизнесом, исходя из логики его развития, стратегии и видения каждой компании, а государством.
Я до сих пор считаю, что поддержку российского судостроения можно было организовать совсем другими способами. Без перераспределения квот, без изменения логики ведения бизнеса, без фактического разрушения инвестиционного климата. Сегодня вся инвестпрограмма отрасли подстроена под требования государства, ничего другого предприятия просто не в состоянии делать.
– Хватило бы денег хотя бы выполнить то, что требуют?
– На самом деле да. Из отрасли вымываются огромные ресурсы. Аукционы это показали. Вероятно, кого-то это радует, но меня, например, нет. Мне кажется, разумные правила игры гораздо более полезны для инвестиций и в конечном счете выгодны для самого государства, чем такая добровольно-принудительная история.
– Мы видим, что со стороны Росрыболовства и не только появляются все новые инициативы по инвестиционным квотам . Что вы о них думаете? Стоит ли государству продолжать двигаться в этом направлении и к чему оно может прийти в результате?
– Уже ни для кого не секрет, что все эти предложения направлены на передел квот. Они упаковываются в обертку некой государственной политики, но за всем этим кроется только одна цель, и рождаются они в одном месте.
Мне кажется, что задача государства – устанавливать общие правила, например, такие как стратегия развития рыбохозяйственного комплекса, которая утверждена постановлением правительства. Но государство с завидной регулярностью несколько раз в год начинает обсуждать такие внезапные идеи отдельных участников рынка. Это по меньшей мере странно.
Возникает вопрос: у нас правила игры определяет государство или кто-то другой и каковы вообще цели этих реформ? Пока что декларируемые цели сильно расходятся с фактическими результатами, что можно проследить на примере крабовых аукционов. Когда они вводились, декларировался приход новых участников в отрасль, снижение стоимости продукции на внутреннем рынке, увеличение конкуренции и снижение концентрации бизнеса. А на практике получилось все наоборот – ни одного нового участника не пришло, концентрация только выросла, малый и средний бизнес потерял половину квот, а цены на внутреннем рынке не изменились. Ради чего тогда все это затевалось?
До тех пор, пока государство не определится в приоритетах и, что еще важнее, не начнет им следовать, никакого инвестиционного климата в рыбной отрасли не будет. Потому что нельзя добровольно инвестировать в ситуации, когда завтра все может развернуться на 180 градусов.
Анна ЛИМ, журнал «Fishnews – Новости рыболовства»
Декабрь 2020 г.
