– Алексей Игоревич, как продвигается работа по решению проблемы для рыбопромыслового флота с перегрузами в штормовых укрытиях?
– Проблема перегрузов весь год оставалась на слуху. Она актуальна, прежде всего, на промысле минтая и сельди на Дальнем Востоке, где в сезон задействовано до 100 крупно- и среднетоннажных судов. По данным лоции Охотского моря, количество штормовых суток занимает до 20% годового периода, причем такие условия гораздо чаще характерны на отрезке октябрь – март, что совпадает со сроками промысла.
Каждое рыбопромысловое судно – это десятки человек экипажа, заработок которых напрямую зависит от вылова. Потери промыслового времени из-за простоев флота в ожидании погодных условий или переходов до контрольных точек – это, в первую очередь, потери этих людей, а уже во вторую очередь – судовладельца.
Но кроме материальной оценки у этой проблемы есть более важная сторона – обеспечение безопасности мореплавания при перегрузах продукции, снабжения и там, где риск наиболее высок – в случаях пересадки на другой борт людей.
Именно поэтому мы подняли вопрос об изменении законодательной нормы, которая не позволяет осуществлять перегрузы в районах укрытия, 17 декабря в Госдуме на юбилейной конференции, посвященной 15-летию закона о рыболовстве. Могу сказать, что нас поддержали и другие отраслевые объединения. Самое главное, что в проект решения конференции включен пункт о разработке законопроекта о перегрузах, поскольку снять эти противоречия можно только на законодательном уровне.
Тут есть свои сложности. Достаточно сказать, что подобный законопроект уже рассматривался в Госдуме, но был отозван авторами. Причиной, как мы понимаем, послужило его недостаточное обоснование, в том числе в отношении рисков снижения уровня и отмены отдельных контрольных требований.
– А не позиция Пограничной службы?
– Это тоже сыграло свою роль. Но сейчас мы подготовили конкретные предложения по формулировкам этого законопроекта и его финансово-экономическое обоснование. Расчеты мы озвучили на конференции в Госдуме. Потери промыслового времени в денежном выражении обходятся отрасли минимум в 2 млрд рублей в год. Недолов рыбы и, как следствие, недопроизводство продукции – это еще порядка 3 млрд рублей. Таким образом экономический эффект от возвращения возможности перегрузов в укрытиях оценивается в 5 млрд рублей в год.
Знаем, что коллеги из других объединений также работают над этой оценкой. Надеемся, что эта инициатива будет поддержана и регулятором, и законодателями.
– Уже есть понимание, кто будет вносить этот законопроект – депутаты или Минсельхоз?
– Проект решения конференции сформулирован как рекомендации Правительству РФ. На самом деле для рыбаков не так важно, кто будет инициатором. Важно принятие конечного решения и его сроки.
– Еще один актуальный вопрос – оформление «незаходных» судов. В правила выдачи разрешений на вылов власти планируют внести изменения, которые фактически запретят промысел такому флоту. Как ассоциация видит эту ситуацию и есть ли у вас предложения на этот счет?
– Надо сказать, что это вопрос с историей. Есть соответствующее поручение президента, есть всем известные решения в поддержку строительства рыбопромысловых судов на российских верфях. Я имею в виду механизм инвестквот и прошедшие аукционы с инвестиционными обязательствами по строительству краболовов. Также готовятся меры по возмещению до 30% затрат при строительстве определенных категорий судов рыбопромыслового флота.
Вместе с тем часть предприятий имеет возможность осуществлять рыболовство в районах, находящихся под юрисдикцией России, не совершая таможенное оформление своих судов, – сейчас их насчитывается менее ста единиц. При этом не уплачиваются ввозные пошлины и НДС, как в отношении самих судов, если они были куплены, построены, так и в отношении капитального ремонта за границей.
Получается, что те компании, кто осуществляет судозаходы в российские порты и таможенное оформление ввоза судов, и те, кто этого не делает, находятся в разных конкурентных условиях. Поэтому концептуально мы поддерживаем решение регулятора, и я думаю, мы здесь не единственные. Вопрос в том, что проект постановления, который был разработан, устанавливает новый вид контроля – именно таможенного – при выдаче разрешений на осуществление рыболовства. Такой практики ранее никогда не было, и это значительно усложняет процедуру администрирования.
Возникает риск, что рыбопромысловые суда будут получать разрешения на промысел с большой задержкой, если не смогут подтвердить документами стоимость недавно осуществленного ремонта судна. Поэтому мы считаем, что такой вид контроля необходимо исключить из проекта постановления.
Недавно отраслевое сообщество обсуждало эту тему на площадке профильной комиссии РСПП. Мы предложили при доработке постановления предусмотреть оформление разрешения на рыболовство для судна в российском порту при условии, что это судно не осуществляло захода в тот или иной российский морской порт в течение определенного периода – допустим, два-три года или пять лет. Дело в том, что при любом заходе на российскую таможенную территорию судовладелец должен самостоятельно пройти таможенный контроль по ввозу судна. Длительность такого периода необходимо определить с учетом особенностей ведения промысла в различных рыбохозяйственных бассейнах, а также с учетом правил морского судового регистра. Например, правилами предусмотрено проведение капитальных ремонтов судна раз в пять лет.
Тогда условие выдачи разрешения на рыболовство в порту будет распространяться только на «незаходные» суда, судовладельцы которых не смогут доказать документально, что их суда были ввезены на российскую территорию.
– Известно ли о каких-то подвижках по таможенному оформлению тары для рыбопродукции? Этот вопрос планировалось обсудить 24 декабря на заседании ЕЭК, но потом его сняли с повестки дня.
– Действительно, мы рассчитывали, что будет принято решение на уровне ЕАЭС, уточняющее отнесение тары для рыбопродукции к судовым припасам. Это позволило бы избежать спорных ситуаций с таможенными органами, а значит, минимизировать издержки. Однако незадолго до заседания комиссии стало известно, что этот вопрос снят с повестки дня и подлежит доработке.
Проблема, думаю, заключается в том, что в подготовленном проекте решения была оговорка о признании тары судовым припасом в случае, если она произведена на территории ЕАЭС. Такую формулировку предложила белорусская сторона. Однако Таможенный кодекс ЕАЭС определяет отнесение товаров к судовым припасам по иным критериям, нежели страна-производитель. Есть соответствующее процедурное правовое заключение. Так что ждем принятия решения уже в новом году.
– С 2020 года вступает в силу требование Международной морской организации (IMO) по снижению содержания серы в судовом топливе до 0,5%. Ассоциация держит на контроле эту проблематику? Станет ли, по вашей оценке, наступающий год критичным в этом отношении для судовладельцев? И в целом какие действия предпринимаются в этом направлении в нашей стране?
– Требование IMO, которое начнет действовать с 1 января 2020 года, действительно очень серьезное. Необходимо будет решать вопрос с наличием низкосернистого судового топлива в морских портах и при бункеровках на промысле.
Некоторым видам топлива на сегодняшний день просто нет альтернативы, в данном случае речь идет о судовом мазуте IFO-30. Предлагаемые на рынке новые виды низкосернистых высоковязких нефтепродуктов не могут использоваться в арктических широтах из-за слишком высокой температуры застывания. А вывести из эксплуатации суда на несколько месяцев для переоборудования вряд ли возможно.
Последствия для судовладельцев зависят от того, каким образом будет осуществляться портовый и судовой контроль за оборотом судового топлива. Минтрансу еще предстоит разработать и утвердить соответствующие акты.
Пока в рамках работы, проведенной АСРФ совместно с Российской палатой судоходства, нам удалось получить разъяснения министерства о том, как планируется организовать эту деятельность. В том числе, каким образом администрации морских портов должны это оформлять, какие документы требуются от капитанов судов, какие отчеты и по какой примерной форме и с какими сведениями необходимо направлять в портовые администрации.
Эти разъяснения мы разместили на своем сайте для сведения всех заинтересованных лиц. Думаю, что в ближайшее время мы получим дополнительную информацию от Минтранса по этому поводу. Как единственное отраслевое объединение в составе Палаты АСРФ и дальше будет очень плотно и активно работать по той нормативной базе, которая появится в будущем. Пока же очень важно, чтобы компании следовали рекомендациям и требованиям контроля в портах и на судах за оборотом судового топлива.
– Расскажите о практике участия предприятий, входящих в АСРФ, в реализации проектов под инвестквоты. Как вы оцениваете изменения, которые правительство внесло в постановления по инвестквотам в ноябре, и необходимо ли дальнейшее совершенствование этого механизма?
– Если вы имеете в виду постановление № 1492 от 22 ноября, то оно действительно внесло ряд важных уточнений. Предусматривается возможность, например, замены земельного участка или даже судостроительной верфи, при этом сохранены главные требования к инвестпроектам по объемам и видам выпускаемой продукции, заявленным при отборе. Насколько известно, некоторые инвесторы уже обратились в федеральные органы исполнительной власти с заявлениями и обосновывающими документами для внесения изменений в заключенные договоры.
Тут надо обязательно проконтролировать, каким образом будут соблюдаться сроки рассмотрения изменений, внесения их в договоры и в дальнейшем все предусмотренные сроки вплоть до сдачи объекта, его приемки и распределения по нему инвестиционных квот. Очень важно не допустить случаев ожидания инвесторами еще год распределения инвестиционных квот на конечном этапе после ввода в эксплуатацию объекта.
Мы будем внимательно смотреть, есть ли узкие места по этим срокам, и при необходимости обязательно представим свои предложения. Пока потенциально проблемы могут возникнуть из-за сроков рассмотрения пакета документов об изменении инвестиционного проекта Минпромторгом. На этот этап отводится наибольший по длительности из предусмотренных сроков – 45 дней, в то время как остальные процедуры достаточно сжаты и занимают от одного до десяти дней. Этот момент нуждается в дополнительной проработке.
Кроме того, в части береговых заводов есть вопросы к контролю за выполнением обязательств по переработке. Сейчас на берегу требуется перерабатывать не менее 70% уловов водных биоресурсов, добытых по инвестквоте. Но после первичной обработки на судах доставленный на берег замороженный потрошеный минтай или замороженная сельдь будут считаться продукцией, а значит, не пойдут в зачет этой нормы. Везти сырье из удаленных районов промысла в свежем и охлажденном виде нереально. Поэтому считаем, что необходимо предусмотреть возможность осуществлять зачет установленных объемов переработки в целом уловам, подвергшимся обработке, разделке, заморозке и упаковке, и добытым по иным квотам, а не только по инвестиционным.
– У предприятий, которые строят суда, не возникало проблем со сдвигом сроков из-за неготовности верфей?
– Пока инвесторы об этой проблеме не заявляют. Тем не менее актами правительства предусмотрена возможность увеличения срока реализации инвестпроекта на один год при условии соблюдения графика инвестиций. Поэтому если со стороны инвестора все обязательства по финансированию выполнены своевременно, но ввод объекта в эксплуатацию сдвигается из-за действий третьих лиц, форс-мажорных обстоятельств или из-за технической невозможности со стороны верфи, то существует возможность обратиться за отсрочкой.
– Есть ли у вас данные по компаниям – членам ассоциации о том, как складывается практика возмещения НДС при экспорте рыбопродукции? Как отразятся сложности, возникающие в этой сфере, на выполнении задач по увеличению поставок рыбопродукции, поставленных перед отраслью?
– Безусловно, такая информация есть. Мы видим, что появились случаи отказов в возмещении НДС при экспорте продукции, произведенной и добытой насудах в исключительной экономической зоне РФ. Члены нашей ассоциации столкнулись с этим в текущем году, но по некоторым данным, такая практика стала применяться с 2018 года. Уже вынесены отдельные судебные решения, осуществляется их обжалование. Именно поэтому мы затронули эту проблему в выступлении на конференции.
В качестве обоснования такого подхода приводится положение Налогового кодекса, согласно которому ИЭЗ России не относится к территории применения НДС. Также Минфин и налоговые органы полагают, что местом начала транспортировки рыбопродукции на экспорт нужно считать экономзону РФ.
В связи с этим необходимо подчеркнуть, весь экспорт рыбопродукции осуществляется с российской территории. Законодательством в области рыболовства установлена обязательная доставка уловов и продукции из ВБР на российскую территорию, где оформляются все необходимые товаросопроводительные документы, включая таможенные декларации.
Мы видим озабоченность бизнеса таким подходом со стороны налоговиков. Именно продукция из водных биоресурсов, добытых в ИЭЗ РФ, обеспечивает основной объем экспорта по направлению «рыба и морепродукты» федерального проекта «Экспорт продукции АПК». Если практика отказа в возмещении НДС станет повсеместной, это не может не повлиять на достижение отраслью показателей по экспорту, поскольку меняется экономическая эффективность внешнеторговых операций. По нашим подсчетам, в результате отрасль может терять до 10 млрд рублей ежегодно.
Примечательно, что в отношении углеводородного сырья, добываемого на морских месторождениях, в Налоговом кодексе применяется прямо противоположный подход. Продажа добытых в экономзоне и на шельфе углеводородов приравнивается к продаже с территории РФ. Считаем, что такая норма должна быть распространена и на морское рыболовство как вид экономической деятельности.
Но прежде всего необходимо дождаться результатов обжалования судебных решений.
– Какие еще ключевые направления работы АСРФ видит в будущем году?
– Очень важная для нас задача – это упростить получение разрешений рыбопромысловыми судами и заводами для поставок рыбопродукции на экспорт. Дело в том, что сейчас эти вопросы регулируются на международном уровне в рамках двусторонних договоренностей России с ЕС, Китаем, Республикой Корея и другими государствами. Как Россия, так и остальные страны утверждают списки производителей, которые имеют право осуществлять поставки продукции морского промысла.
Однако обновление этих списков зачастую происходит крайне медленно, занимая до двух лет. Сейчас многие предприятия реализуют инвестпроекты по строительству производственных объектов – рыбопромысловых судов и заводов. Если так дело пойдет, они смогут поставлять продукцию на экспорт не раньше, чем через два года после запуска. А отрасли необходимо выйти на совершенно конкретный показатель по экспорту уже в 2024 году.
По расчетам, пик ввода в эксплуатацию новых объектов инвестиций придется на 2021–2023 годы. И есть немалый риск, что рыбаки и переработчики просто не успеют задействовать эти суда и заводы в выполнении федерального проекта «Экспорт продукции АПК» и нацпроекта «Международная кооперация и экспорт». Хотелось бы этого избежать.
Анна ЛИМ, Fishnews
Декабрь 2019 г.
