Николай Назаренко: Верфи могут оставить рыбаков без инвестквот
Архангельский траловый флот стал одним из первых участников программы инвестиционных квот. Компания заказала Выборгскому судостроительному заводу четыре крупнотоннажных траулера-процессора для добычи трески и пикши на Северном бассейне, головное судно заложили в конце мая 2017 года. Однако в процессе реализации программы обнаружилось, что российские верфи переоценили свои силы, а ВСЗ стал рекордсменом по задержкам.
Перед рыбопромышленниками возникла нерадостная перспектива лишиться закрепленных лимитов из-за срыва сроков. О сложившейся ситуации и способах ее решения журналу «Fishnews – Новости рыболовства» рассказал заместитель директора АТФ по модернизации и развитию флота Николай Назаренко.
– Первый траулер – «Баренцево море» – был спущен на воду в конце 2018 года. Николай Борисович, расскажите, в каком состоянии сейчас каждое судно и насколько сдвинулись сроки сдачи?
– К большому сожалению, сроки сдвинулись значительно, отставание по каждому из четырех судов составило больше года. «Баренцево море» заложили 31 мая 2017 года, верфь должна была сдать его к прошлому лету. Однако мы приняли судно лишь в сентябре нынешнего года. Представители Архангельского тралового флота регулярно ездят на Выборгский завод – контролируют ход строительства остальных траулеров. Мы знаем, что на других верфях тоже есть задержки со сдачей флота, правда, не столь значительные.
– Выросла ли изначальная стоимость заложенных судов? Если да, то насколько?
– Стоимость, конечно, выросла. Это обусловлено изменениями в ходе постройки судна. На бумаге, чертежах все предусмотреть не то чтобы очень трудно, а практически невозможно. У нас с заводом есть отдельная таблица дополнительных затрат из-за таких изменений.
– Это касается только «Баренцева моря»? При работе над остальными тремя судами уже будет учитываться опыт строительства головного судна?
– Степень внесения изменений от корпуса к корпусу, конечно, будет ниже, но разрыв между закладками килей каждого судна – не такой большой. Что-то, естественно, верфь успевает учесть, а что-то уже сделано, воплощено в металле. Поэтому, к сожалению, определенные временные и материальные затраты неизбежны по каждому из судов серии.
– Сейчас максимально допустимое время строительства – пять лет плюс год дополнительно. Какова вероятность того, что компания не получит инвестиционные квоты из-за срыва сроков? Нужно ли срочно вносить поправки в нормативные акты и есть ли подвижки в решении вопроса после многочисленных совещаний на всех уровнях?
– Вы совершенно правы, проблема готовности судов обсуждалась не раз. Были визиты на Выборгский завод и депутатов Госдумы, и членов Совета Федерации. Я уже не говорю о Минпромторге, который обязан, согласно постановлению правительства РФ № 633 от 25 мая 2017 года, курировать строительство судов. Вопрос поднимался и в Совфеде. Но реальных подвижек нет, и это нас очень беспокоит. Конечно, нужно рассматривать и принимать соответствующие подзаконные акты о переносе сроков. Судостроительная отрасль оказалась в целом не готова.
Программа инвестквот была озвучена президентом на заседании президиума Госсовета в октябре 2015 года, мы стали ее участниками одними из первых. В январе 2016 года Архангельский траловый флот и Выборгский завод заключили соглашение о сотрудничестве. Четыре рамочных договора были подписаны в марте того же года в Мурманске на международном форуме по судостроению.
Чем быстрее будет найден способ исправить сложившуюся ситуацию, тем лучше. АТФ, как инвестор, заказчик, несет значительные убытки. Ведь мы на этот год не получили инвестквоты для головного траулера «Баренцево море», а могли бы уже осваивать эти объемы. Поэтому очень ждем и надеемся на государственную поддержку. Иначе из программы может вылететь и Архангельский траловый флот, и наши коллеги – компании группы «ФОР» и «Норд Пилигрим», которые тоже заложили суда на Выборгском заводе.
Мало того, имеются серьезные опасения, получим ли мы вообще третий и четвертый траулеры в готовом виде!
– Чем еще, на ваш взгляд, может помочь рыбакам государство в такой ситуации?
– Скажу конкретно о Выборгском судостроительном заводе: мы с ним работаем уже четыре с половиной года и понимаем ситуацию, сложившуюся на этой верфи. Нужны срочные меры на уровне правительства для поддержки ВСЗ. Потому что образовавшаяся финансовая дыра – просто пропасть – не дает предприятию нормально функционировать. У него громаднейший долг, который увеличивается с каждым днем, и верфь самостоятельно из этого пике выйти не сможет. И мы, и другие рыбопромышленные компании платим, причем вперед, но этих ресурсов не хватает: они уходят на выплату процентов банкам.
Долг ВСЗ уже составляет примерно 7,5 миллиардов. Верфь необходимо удержать на плаву. Те разовые вбросы, о которых мы знаем, незначительны и не решают проблему. Нужна реструктуризация долга. У завода просто нет оборотных средств, он не может полноценно работать. Отсюда проблемы со ставкой нормочаса, отток рабочей силы – на наших объектах элементарно не хватает рабочих рук.
– Если сроки оставят прежними, не рискуют ли рыбаки стать заложниками верфей, которые смогут завышать стоимость строительства, решая за счет промысловиков свои финансовые проблемы?
– Вполне может быть. Если ситуацию коренным образом не изменить, то, скорее всего, так и получится. Повторю, АТФ откликнулся в числе первых, мы поверили государству, понимали, что обновление флота должно происходить, готовились задолго до объявления программы инвестквот в 2015 году. А верфи просто подставили руки, поймали весомый плод – и все. Никаких подготовительных мероприятий со стороны ОСК и Минпромторга проведено не было.
Мы проводили серьезные разговоры с руководством Выборгского завода, объясняли, что траулеры сами по себе очень сложные суда, у них своя специфика. А верфи, и не только выборгская, только сейчас начали осознавать, во что они ввязались. Получилось, что одна сторона подготовилась и вложила деньги, другая оказалась в роли пассивного наблюдателя.
– В конце июля гендиректор ОСК Алексей Рахманов на встрече с Владимиром Путиным заявил, что претензии рыбаков к верфям не касаются серийных заказов. По его словам, стоимость строительства и сроки меняются только при изготовлении «разовых» судов. Насколько справедливо это утверждение, учитывая, что заказ АТФ на Выборгском заводе – серийный?
– С Алексеем Львовичем мы не раз встречались на площадке Федерального агентства по рыболовству: я являюсь членом рабочей группы при Росрыболовстве по строительству промысловых судов на отечественных предприятиях. Начиная с 2015 года прошло много совещаний по вопросам судостроения.
Не могу согласиться с утверждениями главы ОСК. Так, Алексей Львович сказал, что рыбаки определяли цены судов. На самом деле ее назначали судостроители. И мы были озадачены, потому что эта стоимость значительно превышала расценки зарубежных верфей.
ВСЗ объяснял такую цену, проводя параллели с предприятиями Турции. Мы уже построили первый краболов на турецком «Терсане», имеем определенный опыт. Да, какие-то отличия есть, например климатические условия, которые в России значительно сложнее, но все равно российская цена казалась завышенной.
Кроме того, Алексей Львович вспомнил славные советские времена, когда промысловые суда строились большими сериями, до ста единиц, и работали во всех бассейнах – Азово-Черноморском, Западном, Северном, Дальневосточном. При таких заказах процесс, естественно, шел быстрее. Но не нужно забывать, что всегда были головные суда. Вот наше «Баренцево море» – головное. В сериях, которые параллельно строятся на ВСЗ по заказу других компаний, свои головные суда, потому что проекты отличаются. На остальных верфях – то же самое.
Во-первых, головной траулер любой серии строить дольше и дороже. Во-вторых, ситуация кардинальным образом изменилась за эти почти 30 лет с момента развала Советского Союза. Сейчас рыболовецкие компании, пусть даже работающие в одних районах промысла, например в Северном бассейне, как мы, не согласятся остановиться на едином типовом проекте. Об этом тоже мы говорили на площадке ФАР в присутствии Алексея Львовича. Одна компания отличается от другой, у всех нас совершенно разная логистика, рынки, различные виды продукции, и подгонять все это дело под удобство ОСК и верфей, я считаю, совершенно неправильно. Потому что верфи и ОСК должны подстроиться под заказчика, а не наоборот.
Времена Советского Союза ушли в прошлое, о них уже стоит забыть. Огромной серии не будет. Мелкосерийные заказы – да. Вот у нас четыре, коллеги строят десять траулеров, но серии крупнее вряд ли будут. Поэтому нужно смотреть вперед и адаптироваться к современным условиям.
– Судостроительным предприятиям мешают только долги?
– Нет, не только. Мы уже пятый год в прямых отношениях с российскими верфями и четко понимаем, что в судостроительной отрасли необходимо вводить новые стандарты производства. На всех этапах постройки судна. Наблюдаем забюрократизированность при достаточно низком уровне организации. Слишком много драгоценного времени уходит на согласование судостроительных контрактов, договоров с субподрядчиками, поставщиками. Документы гуляют по ОСК месяцами.
Объединенной судостроительной корпорации необходимо серьезно подумать над этими вопросами: сейчас наблюдается значительное отставание от мировых стандартов. Мы видим, что производительность труда значительно ниже, людей задействовано больше, а результат оказывается печальным.
И в самом производственном цикле на верфях существуют такие многоходовые схемы, которые не позволяют ускорить процесс, сократить сроки строительства судов. Это тоже отражается на затратах, которые несет верфь, а потом, естественно, и на наших счетах. Над этим тоже нужно работать.
– Помимо проектов под инвестквоты, что еще сейчас строите на отечественных верфях?
– Северо-Западный рыбопромышленный консорциум, в который входит АТФ, заказал пять краболовов заводу «Красное Сормово» в Нижнем Новгороде. Образцом для них стал «Зенит», построенный в Турции. 20 мая были заложены кили, полным ходом идет разработка технического проекта, технической документации, ПДСП; первый пакет уже отправлен в Российский морской регистр судоходства. Эти суда строятся под квоты, купленные по результатам крабовых аукционов. Если говорить о каких-то проблемах – когда начнутся более трудоемкие работы, будет видно.
– В начале августа Русская рыбопромышленная компания предложила расширить программу инвестквот и аукционов по крабовым квотам с привязкой к строительству флота. Не первый год принцип распределения лимитов на торгах продвигает ФАС. На ваш взгляд, эти инициативы целесообразны?
– Я глубоко убежден, что инициатива РРПК – это инициатива для РРПК. Мы не согласны с такими методами. В октябре прошлого года были проведены крабовые аукционы. Мы платили за эти квоты раньше, пришлось заплатить еще раз. А теперь предлагают отправить на торги остальные объемы, за которые мы тоже платили. Конечно, это несправедливо.
Инвестиционные квоты, наверное, тоже не самый лучший механизм. Смотрите: 20% квот изъяли у всех, а отдают только тем, кто построил суда. Лучше бы регулятор в лице Росрыболовства и правительства оставил в силе исторический принцип, о котором говорилось много раз, в том числе на последнем Госсовете.
Мы пытаемся прийти к правильному рынку – вот рынок и расставил бы все по местам. Когда компания ясно видит перспективы на десятилетия, понимает, что при отсутствии нарушений получит квоты на следующие 15 лет, она сама выстроит четкую программу развития и обновит флот. Ведь все понимают, что новые суда нужны. А выживет ли твоя компания вообще после крабовых аукционов, неизвестно. О каких долгосрочных планах можно говорить?
Одна из заявленных целей аукционного распределения квот – привести новых игроков в отрасль. Этот результат не достигнут. Вот пусть мне кто-нибудь, например уважаемые коллеги из РРПК, специалисты ФАС, скажут, кто из новых игроков появился на нашем поле после проведения аукционов? Никого из новичков. Получился антиэксперимент.
– В будущее смотрите с тревогой?
– Да, беспокойство есть. Честно говоря, все уже устали от деструктивных инициатив одной широко известной компании. Сейчас обсуждаются новые предложения космического масштаба, и никто не знает судьбу инвестквот и второй половины крабовых лимитов: будут ли они опять проданы на очередном аукционе или нет.
Что касается наших судостроительных проектов, единственное, что мы сейчас ждем, серьезная поддержка правительством Выборгского судостроительного завода в ближайшее время. Параллельно наверху должно созреть решение о переносе сроков строительства. Вот тогда мы сможем спокойнее смотреть в будущее, понимая, что свой заказ на ВСЗ мы получим полностью. С остальным справимся сами.
Мы знаем, что Выборгский завод может построить суда, компетенции он приобрел достаточно, там серьезные люди, которые знают свое дело. И если помочь предприятию заработать в полную силу, оно вполне справится с заказами, которые на данный момент в его портфеле. Поэтому все-таки смотрим в будущее с надеждой на то, что нас услышат и примут необходимые срочные меры.
Алексей СЕРЕДА, журнал « Fishnews – Новости рыболовства»
Октябрь 2020 г.
