– Алексей Игоревич, в конце мая на заседании Общественного совета при Росрыболовстве отмечалось, что законопроект, разрешающий перегрузы рыбопродукции в «районах укрытия», подготовлен, но нуждается в доработке . Как продвигается работа над этим документом и насколько он устраивает рыбаков?
– Вопрос с перегрузами остается чрезвычайно актуальным для Дальневосточного бассейна. За необходимость его урегулирования выступают также Ассоциация рыбопромышленных предприятий Сахалинской области и рыбаки других дальневосточных регионов. В прошлом году этот вопрос поднимала ВАРПЭ, но сейчас, насколько можно судить по последнему заседанию Общественного совета при Росрыболовстве, он снят с повестки дня объединения, хотя проблема с перегрузами была признана одной из ключевых еще на IV Всероссийском съезде работников рыбохозяйственного комплекса в феврале 2018 года.
По нашим оценкам, за 2019 год невозможность перегрузов рыбопродукции обернулась простоями промысловых и транспортных судов и потерями на уровне 5 млрд рублей. Помимо финансов есть еще одна важнейшая сторона – использование «районов укрытия» в территориальных водах необходимо для обеспечения безопасности моряков. Наша ассоциация подготовила обоснования и представила предложения по законопроекту. К решению вопроса удалось подключить и профильный комитет Совета Федерации. Тем не менее отраслевой регулятор пока не поддержал предложения рыбаков.
Несмотря на это, текущий результат мы оцениваем положительно. У нас на руках – итог серьезной проработки и позиция регулятора со ссылкой на мнение органов, обеспечивающих экономическую безопасность государства, которые понятны. По сути предложений и экономической оценке ситуации возражений нет. Решению мешает другая проблема – с так называемыми «незаходными» судами.
В исключительной экономической зоне РФ в настоящее время работает около 700 судов, которые обеспечивают порядка 70% общего вылова. Из этого количества примерно 60 судов никогда не заходило в российские порты. Судовладельцы, как купили их за границей, так там же модернизировали и полностью обслуживают. Фактически, используя российские природные ресурсы в своем бизнесе, они не работают на экономику своей страны. Получается, что из-за 10% «незаходных» судов потери несут остальные 90% флота.
На решение этой проблемы нацелен другой нормативный правовой акт, но его подготовка идет сложно и долго. АСРФ – единственное отраслевое объединение, которое концептуально поддержало предложение регулятора оформлять разрешения на добычу рыбы только для судов, которые заходили в российские морские порты. Однако мы предложили упростить администрирование такой процедуры и не привлекать к ней новых контролеров – таможенные органы, поскольку судовладелец сам может подтвердить, что его судно недавно было в порту.
Хочется надеяться, что наша позиция по «незаходным» судам будет полезна при снятии разногласий и доработке проекта акта. Хотя известно, что по нему уже получено отрицательное заключение в рамках процедуры оценки регулирующего воздействия. Сторонники оставить все как есть не пожалели усилий, чтобы попытаться продавить свою позицию.
Работа по законопроекту продолжается, он достаточно серьезно обоснован. Это придает уверенности в достижении результата после того, как все промысловые суда, работающие в водах под российской юрисдикцией, будут заходить в домашние порты.
– В конце апреля Минсельхоз размещал для общественного обсуждения проект постановления правительства, вносящий ряд изменений по инвестквотам . В частности, речь шла о том, чтобы сырьем для объектов инвестиций – береговых заводов считалась не только свежая рыба, но и замороженная на судах в районе промысла и доставленная для переработки. В противном случае по некоторым видам водных биоресурсов требования о переработке не менее 70% выделенной квоты станут невыполнимыми. На ваш взгляд, насколько критичны сроки принятия этих изменений?
– Важно, чтобы эти изменения были утверждены в текущем году. Обязательства по объемам производства начинают действовать после распределения инвесторам инвестквот, а это происходит на следующий год после ввода заводов в эксплуатацию.
Поскольку изменения уже подготовлены и проходят установленные процедуры, ожидаем их своевременного принятия. Их обоснованность не вызывает сомнений в связи с удаленностью районов промысла от заводов и экспедиционным режимом работы рыболовных судов в море.
– Компании, участвующие в программе инвестквот, также просили дать им возможность учитывать в этих «обязательных» объемах рыбу, добытую предприятиями, которые входят в одну группу с инвестором . Для чего это понадобилось? И какие шаги предприняты в этом направлении?
– Это еще один вопрос, связанный непосредственно со спецификой промысла. Возьмем, к примеру, порт Владивосток. Добытая рыба доставляется с промысла транспортными рефрижераторными судами, которые везут сразу несколько тысяч тонн груза, собирая его с различных промысловых судов. В зависимости от очередности погрузки уловы, выловленные непосредственно по инвестквоте, могут физически оказаться под иной продукцией, которая не планировалась к выгрузке в Приморье и, возможно, даже принадлежит другому судовладельцу. Также необходимо учитывать, что основной порт выгрузки транспорта может не совпадать с портом, куда необходимо доставить сырье для завода по инвестквоте.
Чтобы исполнить установленные сейчас требования, предприятие, осваивающее водные биоресурсы только по инвестквоте, будет нести дополнительные и весьма значительные расходы по девиации транспортного судна, его заходу в порт, выгрузке и погрузке обратно иной продукции. В случае если эта продукция принадлежит другому собственнику, потребуется получить его разрешение и обеспечить покрытие рисков.
При этом в законодательстве о рыболовстве есть понятие группы лиц. В такие группы лиц может входить инвестор, а другие предприятия этой группы могут иметь иные квоты на тот же вид водных биоресурсов. Поэтому АСРФ в рамках публичного обсуждения предложила включить в проект постановления возможность учитывать в обязательных объемах производства на заводах, которые являются объектами инвестиций, рыбу, добытую по квотам лиц, входящих в одну группу с инвестором. Это позволит бизнесу эффективно встроить поставки сырья на заводы в схему отгрузок из различных промысловых районов и сохранит обязательства перед государством по объемам выпуска продукции.
– Ассоциация ведет работу и по условиям строительства краболовов, привязанных к аукционам. Есть ли решение по вопросу предоставления субсидии для такого флота? Еще один важный аспект – сроки, отведенные на постройку краболовов. Получат ли дальневосточные регионы преференции в этом отношении?
– Действительно, в конце прошлого года правительство дало поручение по этому вопросу. В области судостроения, будем честны, есть объективные трудности. Это непростое финансовое положение верфей, их загруженность заказами, необходимость доработки проектной документации. Причем эти и другие проблемы не зависят от того, в каком регионе находятся судостроительные предприятия.
Необходимо отметить, что крабовые аукционы проводились по единым правилам. И в соответствии с этими правилами реализовано преимущественное право дальневосточных верфей на заключение судостроительных контрактов с победителями аукционов. Таким образом было обеспечено размещение заказов на судостроительных площадках Дальнего Востока.
На наш взгляд, справедливо было бы сохранить единые условия и для всех заказчиков краболовных судов – победителей аукционов. Это одинаковый срок для постройки судна – либо в течение пяти лет, как сейчас, либо в течение семи лет, но для всех, независимо от локации. С учетом несопоставимого уровня ответственности верфей и заказчиков судов по соблюдению законодательно установленного срока строительства, мне кажется, увеличение срока до семи лет позволит снизить риски инвесторов. Но этот вопрос в большей степени относится к сфере судостроения, поэтому здесь стоит ориентироваться на позицию Минпромторга.
– Продолжая тему краба. Экспортеры не раз жаловались на необходимость получать согласование в Росприроднадзоре для вывоза краба в живом виде, считая это устаревшей и избыточной процедурой. Есть ли надежда упростить этот процесс в рамках «регуляторной гильотины» ?
– Давайте уточним, инициатива в урегулировании этого вопроса принадлежит Ассоциации добытчиков краба Дальнего Востока. Но могу сказать, что наша ассоциация и ее участники этот подход поддерживают.
Сейчас экспорт крабов в живом виде позволяет российской продукции сохранять конкурентоспособность на международных рынках. Этот сегмент важен в разрезе выполнения национального проекта «Экспорт продукции АПК», поскольку обеспечивает около 20% по направлению «Рыба и морепродукты».
В рамках действующего законодательства ЕАЭС для экспорта живых животных, включая крабов, требуется оформлять лицензию. Для этого в Росприроднадзор предоставляются копии документов, удостоверяющих законность заготовки, сбора, добычи или отлова и (или) владения этими животными, то есть крабами. По сути получается дублирование контроля, поскольку законность добычи и владения продукцией в виде живых крабов в полной мере обеспечивается иными государственными контрольными органами.
Поэтому считаем целесообразным внести изменения в распоряжение правительства № 1567 от 23 сентября 2010 года в части исключения полномочий Росприроднадзора по согласованию заявления на оформление экспортной лицензии. Это даст возможность пользователям водных биоресурсов обращаться с заявлениями на оформления экспортной лицензии сразу в Минпромторг после оформления разрешений на добычу водных биоресурсов.
В результате сократятся сроки оформления экспортной лицензии, что крайне важно для сохранения товарных и качественных характеристик живой продукции. Будут снижены риски гибели товара и потери его полной или частичной стоимости.
Но пока этого не произошло, и возникла новая проблема. Около недели назад вступил в силу регламент Росприроднадзора о предоставлении заключения для оформления экспортной лицензии для живых животных. Он предусматривает подтверждение факта вылова. Такое нововведение губительно для сохранения экспортной продукции живых крабов с учетом сроков накопления отгрузочных партий на промысловых судах, оформления заключения Росприроднадзора и экспортной лицензии Минпромторга. Наша ассоциация наравне с другими объединениями обратилась в Росприроднадзор с предложением об исключении из регламента подтверждения факта вылова.
– Рыбаки активно возражали против внесения в правила рыболовства для Дальневосточного бассейна требования держать свободные емкости на судах, которые транспортируют живого краба. Насколько мнение бизнеса учтено в проекте новых правил?
– АСРФ – одно из первых объединений, которое обратило внимание на такое требование, предложенное регулятором в проекте правил рыболовства для Дальневосточного бассейна. Мы разместили замечания в рамках процедур оценки регулирующего воздействия проекта, указав, что нововведение не соответствует вопросам регулирования правил рыболовства, которые определены отраслевым законом, и оценили риски.
В настоящее время регулятор разместил доработанный проект приказа, в котором исключено контрольное требование для краболовных и транспортных судов о наличии свободной емкости (чана).
Надо отметить, что к организации оформления и контроля живых крабов в принципе много вопросов, здесь требуется комплексный подход. У всех на слуху постоянные проблемы с задержками такой продукции в пунктах пропуска через границу. Такие, как ограничения пропуска в МАПП «Краскино» в Приморском крае, где ситуация с инфраструктурой просто катастрофическая.
В морских пунктах пропуска, например, Зарубино, фактически не соблюдается порядок оформления судов, уловов и рыбопродукции, утвержденный постановлением правительства № 184 от 19 марта 2008 года, а также соответствующий приказ ФТС. Трехчасовой регламент зачастую не выдерживается.
Мы не видим возможности осуществлять весовой контроль – пока пункты пропуска в морских портах не будут оснащены оборудованием, необходимым для сохранения качественных и потребительских характеристик живых морских биоресурсов, и пока не появится научно обоснованная методика такого контроля.
До сих пор не урегулирован вопрос первоочередного таможенного оформления определенных категорий товаров, в том числе живых животных, ни на национальном уровне, ни на уровне таможенного законодательства ЕАЭС. Хотя правительство РФ наделено полномочиями по определению перечня таких категорий товаров в случае если этот перечень не установлен в рамках ЕАЭС. Напомню, что в рамках Таможенного кодекса Таможенного союза действовал такой приоритетный порядок, в том числе в отношении живых животных.
– В конце июня генеральный директор ОСК Алексей Рахманов вновь заявил журналистам о негативном опыте работы с рыбаками . Судостроителей не устраивает, что не удалось добиться серийности, что предпочтение было отдано зарубежным проектам, а требования к соблюдению сроков слишком жесткие. На ваш взгляд, насколько обоснованы эти претензии?
– Давайте рассмотрим все доводы этой позиции. Есть ли серийность в строительстве? Безусловно есть. Основной объем заказов — это серийные проекты.
Возникла ли необходимость доработки зарубежных проектов в процессе строительства? Да, возникла. В борьбе за ресурсы и продвижение российской рыбы на международном уровне наши рыбаки в море не могут быть неконкурентными. Поэтому для строительства судов взяли лучшие мировые технические решения. При этом заказчики серий судов позаботились об организации доработки проектов до начала строительства или до выполнения отдельных его этапов на российских верфях.
Жесткие ли требования по срокам строительства судов? Такие сроки установлены законодательно, и инвесторы несут куда большую ответственность по сравнению с верфями. Они рискуют потерять финансовые гарантии исполнения в срок инвестпроектов, лишиться инвестиционных квот, не выполнить бизнес-планы по глубокой переработке.
Наша ассоциация представила свою аргументацию руководству ОСК на только что состоявшемся совещании по строительству рыбопромысловых судов. Мы видим, что противостояния нет. Идет рабочий диалог сторон и поиск решений.
Андрей ЕГОРОВ, Fishnews
Июль 2020 г.
